互聯(lián)網(wǎng)PPT造車新勢力 難過量產(chǎn)這道坎

一再推遲交付日期的蔚來汽車，終于在6月底開始向普通用戶首次交付新車。對于這些互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力來說，量產(chǎn)交付是必須直面的一大考驗。

于他們而言，已經(jīng)拿到天量融資，還說過要改造汽車市場的理想，但不能只是PPT造車。

延遲交付

蔚來汽車的交付正在進(jìn)行時。

6月28日按照計劃，蔚來汽車正式向外部用戶交付ES8，據(jù)了解，這是蔚來汽車首次向普通用戶交付新車。至于交付數(shù)量，官方并未給出明確數(shù)量，但表示計劃將在9月之前交付預(yù)訂的一萬臺蔚來ES8。

新金融觀察記者了解到，蔚來汽車成立于2014年，由李斌、劉強(qiáng)東、李想、騰訊、高瓴資本、順為資本等頂尖互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與企業(yè)家聯(lián)合發(fā)起創(chuàng)立，并獲得了淡馬錫、百度資本、紅杉、厚樸、聯(lián)想集團(tuán)、華平、TPG、GIC、IDG、愉悅資本等數(shù)十家知名機(jī)構(gòu)的投資，至今發(fā)展四年來已成為互聯(lián)網(wǎng)造車潮中的明星項目。

而此次交付的蔚來汽車ES8，作為一款7座純電動SUV，對標(biāo)的正是特斯拉Model X。

“在功能上已經(jīng)到達(dá)特斯拉Model X的八成。”一位業(yè)內(nèi)人士告訴新金融觀察記者，蔚來ES8搭載的是容量為67kWh的電池組，相比特斯拉Model X 75D的75kWh在容量上要小一些，續(xù)航里程也要弱于特斯拉的417km，官方續(xù)航里程為355km，不過這已足夠滿足市內(nèi)通勤、郊區(qū)出游，京津、廣深之類雙城往返等出行需求。更關(guān)鍵的是，蔚來汽車ES8的售價僅為特斯拉Model X的一半多。

不過從2017年12月發(fā)布會上亮相至今，蔚來汽車ES8何時交付就成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點。

彼時蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾承諾ES8今年3月底開始首批交付；4月25日在北京車展上，李斌又改口表示交付將延期，理由是產(chǎn)品需要進(jìn)行安全性檢驗及一些細(xì)節(jié)工藝提升，以達(dá)到質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，ES8要從5月起才開始交付。

日期一拖再拖，直到5月31日蔚來汽車交付了10輛，但對象卻是內(nèi)部員工。“可以理解為內(nèi)測。”上述業(yè)內(nèi)人士表示道。

蔚來汽車此舉，顯然不被業(yè)內(nèi)認(rèn)可為向消費端交付產(chǎn)品。

不僅是網(wǎng)友揶揄，友商之一同為造車新勢力的威馬汽車董事長、CEO沈暉便直言，真正意義上的交付，不是一會兒交付給內(nèi)部員工，一會兒交付給熟人，而是交付給普通用戶。

對于一再推遲交付日期，蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪有過回應(yīng)，他對外表示，去年12月7日，ES8已經(jīng)拿到了工信部的公告，如果要對付一點兒的話，其實在今年春節(jié)前交車也可以，但蔚來汽車還是希望這個標(biāo)準(zhǔn)更嚴(yán)格一點兒。

于是才有了推遲到6月28日的首次向普通用戶交付新車。

“對于互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力來說，由于此前大多都講著非常理想的故事，所以在首批交付上，彼此都非常謹(jǐn)慎，因為他們沒有太多試錯的機(jī)會，產(chǎn)品的任何瑕疵都會被無限放大。”互聯(lián)網(wǎng)觀察人士李岳告訴新金融觀察記者。

量產(chǎn)考驗

事實上量產(chǎn)交付難題，所有入局的玩家都規(guī)避不了，必須直面。

一個背景是，此前互聯(lián)網(wǎng)造車興起時，融資能力往往被視為其構(gòu)建競爭壁壘的能力，并作為評價企業(yè)發(fā)展?jié)摿Φ膮⒖紭?biāo)準(zhǔn)。

蔚來汽車、小鵬汽車、威馬汽車，以及賈躍亭的FF等等都陸續(xù)獲得了天價融資，并開啟了瘋狂燒錢，造車燒錢的速度以月計甚至以天計算。

甚至也引發(fā)了部分質(zhì)疑。

比如吉利汽車董事長李書福就曾有過一段犀利的評價：“有些企業(yè)不懂汽車，自以為有了一些概念就是蘋果公司了，馬上找富士康給自己造車，這些互聯(lián)網(wǎng)汽車公司就是汽車圈野蠻人，只會玩概念到資本市場去圈錢。”

種種因素下，自今年起，互聯(lián)網(wǎng)造車迎來新的考驗，就是量產(chǎn)。能否交出讓市場讓投資者滿意的答卷，成為彼此后續(xù)擴(kuò)張發(fā)展的重要前提。

業(yè)內(nèi)已有共識，目前新造車運動開始跨入拼產(chǎn)品、拼用戶體驗的關(guān)鍵時期。但業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，對造車新勢力來說，能否如期交付仍是未知數(shù)。原因自然是，量產(chǎn)交付，并沒有預(yù)期中那么輕松。

即便是特斯拉，同樣未能逃脫大規(guī)模量產(chǎn)困境。特斯拉曾計劃在2017年底每周量產(chǎn)5000輛Model 3，這一目標(biāo)被一推再推，至今還未實現(xiàn)。

有分析人士指出，量產(chǎn)一直以來都是車企的大考，對于傳統(tǒng)車企來說都會面臨很多問題，更別說是互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)了。導(dǎo)致量產(chǎn)出現(xiàn)問題的因素有很多。一般來說，規(guī)模生產(chǎn)一批車，需要解決數(shù)千個問題。大到三電系統(tǒng)的穩(wěn)定性、安全性，小到油漆、輪胎、空調(diào)、座椅……每一個零部件后面都牽扯到一整條供應(yīng)鏈，其中的復(fù)雜性，極容易被缺乏造車經(jīng)驗的互聯(lián)網(wǎng)人低估。踩到任何一個坑，最后都會反饋到時間和資金成本上。

小鵬汽車董事長何小鵬在今年初便對外表示，2018年內(nèi)沒有初創(chuàng)車企能實現(xiàn)大規(guī)模交付。

他認(rèn)為，造車不可以太急，今天有很多智能汽車公司在做營銷，有很多想法，主要是要去融資和獲取更多資源，但很多的造車新勢力如果一味追求速度就會出問題。

此外量產(chǎn)交付之后，也只是開始。

在李斌看來，交付之后的挑戰(zhàn)將是此前的十倍。傳統(tǒng)汽車制造就如打鼓，而軟件如同彈鋼琴，新型汽車公司就是要把軟件、硬件和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化，彼此融合不斷完成升級迭代，這如同指揮非常龐大的樂團(tuán)演奏出和諧的交響樂，難度很高，尤其是服務(wù)。

顯然互聯(lián)網(wǎng)造車能否講好故事，還任重道遠(yuǎn)。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。