合肥地鐵創(chuàng)下城建史上多項(xiàng)奇跡

“四年磨一劍”，自從合肥市軌道交通1號(hào)線一、二期工程于2012年6月1日全線正式開(kāi)工，大約花了四年半的時(shí)間，終于迎來(lái)瓜熟蒂落的輝煌時(shí)刻。

正建設(shè)得如火如荼的軌道交通3號(hào)線，還剩四大高架站點(diǎn)在等待開(kāi)工令，讓人期待的是將首次出現(xiàn)新穎的魚(yú)腹式車站。根據(jù)最新的計(jì)劃安排，2號(hào)線將于2017年6月啟動(dòng)試運(yùn)行，3號(hào)線在2019年9月迎來(lái)空載試運(yùn)行，合肥地鐵建設(shè)在合肥城建史上創(chuàng)下了多項(xiàng)奇跡。

一號(hào)線大東門站成功挑戰(zhàn)合肥工程界“空白”

作為合肥市軌道交通1號(hào)線和2號(hào)線的換乘站，大東門地鐵站2012年6月動(dòng)工開(kāi)建，這里被稱為“1號(hào)線最難站點(diǎn)”。

都說(shuō)大東門站難，到底難在哪里？

劉立是合肥軌道交通1號(hào)線3標(biāo)段項(xiàng)目部現(xiàn)場(chǎng)負(fù)責(zé)人。據(jù)他介紹，由于車站緊鄰南淝河，工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件都比較復(fù)雜，車站東側(cè)又鄰近古井酒店高層建筑、南側(cè)鄰近圣大國(guó)際高層建筑，車站距古井酒店9.4m，車站距南淝河3.8米，車站基坑開(kāi)挖深度最深處達(dá)33米，工程技術(shù)十分繁雜。施工中用到的蓋挖逆作法施工工藝、超深地下連續(xù)墻施工技術(shù)以及超深、異形、寬大基坑施工工藝，均填補(bǔ)了合肥工程界土建施工空白。

盾構(gòu)區(qū)間平安鉆過(guò)城區(qū)大型立交

2015年9月，2號(hào)線下穿五里墩立交的盾構(gòu)施工正式開(kāi)工。這也是合肥軌道建設(shè)開(kāi)工以來(lái)，首個(gè)下穿城區(qū)大型立交地下工程的盾構(gòu)施工，被稱為全線的“雷區(qū)”。

合肥軌道2號(hào)線青陽(yáng)路站至西園路站全長(zhǎng)1267.556米，隧道拱頂埋深約9.9～27.7米，區(qū)間主要沿長(zhǎng)江路敷設(shè)，因周邊建筑物的限制，下穿五里墩立交橋是2號(hào)線必經(jīng)的路由。整個(gè)青陽(yáng)路站至西園路站區(qū)間隧道正穿五里墩立交，盾構(gòu)穿越對(duì)橋梁沉降控制要求極高、風(fēng)險(xiǎn)較大。

作為合肥市重要的交通樞紐，五里墩立交匝道橋投入運(yùn)營(yíng)時(shí)間已達(dá)20年，且期間已經(jīng)歷兩次加固維修，整個(gè)青西區(qū)間正穿五里墩立交，交疊部位涉及樁基眾多，盾構(gòu)穿越施工風(fēng)險(xiǎn)較大，施工過(guò)程中對(duì)于橋梁沉降控制要求極高。

市軌道質(zhì)監(jiān)站負(fù)責(zé)人表示，這是目前合肥地鐵最難盾構(gòu)區(qū)間工程，盾構(gòu)機(jī)下穿立交橋施工時(shí)間之長(zhǎng)，技術(shù)難度之大，堪稱國(guó)內(nèi)罕見(jiàn)，同時(shí)還不能影響市民的出行。在施工期間，盾構(gòu)機(jī)離附近樓體最近水平距離只有1米，離頂上橋墩垂直距離最近只有4～5米，橋墩最大沉降僅僅只有3毫米，完全穩(wěn)定在安全系數(shù)范圍以內(nèi)，施工技術(shù)已經(jīng)達(dá)到國(guó)內(nèi)領(lǐng)先水平。前不久，該工程順利通過(guò)了專家的最終驗(yàn)收。

引入“冷凍河底”法穿越南淝河

穿過(guò)五里墩立交橋的風(fēng)險(xiǎn)區(qū)之后，2號(hào)線隧道挖掘算是啃下了一塊“硬骨頭”。不過(guò)，施工人員卻輕松不起來(lái)。因?yàn)樵谑Ｓ嗨淼赖耐诰蚬ぷ髦校€有一塊難啃的“硬骨頭”，這就是難度系數(shù)最大的宿州路站~大東門站區(qū)間。需在地下呈S形下穿馬鞍山路，轉(zhuǎn)彎半徑很小。另外，該區(qū)間需要穿越南淝河，河道下方是粉砂富水地層，容易出現(xiàn)涌水、涌砂等突發(fā)狀況。

為此，2號(hào)線下穿南淝河首次引入“冷凍法”施工，這也是合肥首次使用“冷凍法”完成隧道在河底穿越。先用冷凍機(jī)對(duì)鹽水冷凍液降溫，再把冷鹽水注入已經(jīng)打入土層的管道進(jìn)行循環(huán)，把土層中的熱量帶出來(lái)。最后土層溫度可降到-28℃至-30℃，等土層慢慢降溫直到最后被凍硬，再鑿洞開(kāi)挖。

2016年11月8日，借助“冷凍法”施工工藝的盾構(gòu)機(jī)在成功穿越南淝河后順利抵達(dá)大東門站接收井，至此2號(hào)線順利實(shí)現(xiàn)全線洞通。

根據(jù)計(jì)劃安排，2號(hào)線將于2017年6月啟動(dòng)試運(yùn)行工作，明年下半年有望開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。

第一批高架站要建設(shè)魚(yú)腹式車站

將來(lái)，在軌道交通3號(hào)線職教路站，地鐵車輛進(jìn)站?？繒r(shí)，從空中俯瞰仿佛就像鉆進(jìn)了“魚(yú)肚子”，而且對(duì)于市民來(lái)說(shuō)乘車的舒適性會(huì)提高。目前，3號(hào)線除北部的高架段外，地下土建標(biāo)段已經(jīng)全面開(kāi)工，并陸續(xù)轉(zhuǎn)入地下施工。

魚(yú)腹式車站是通過(guò)在車站內(nèi)增設(shè)曲線，使站臺(tái)中間寬，兩端窄，站臺(tái)平面宛若魚(yú)腹形狀，從而實(shí)現(xiàn)大幅縮短喇叭口的長(zhǎng)度，當(dāng)列車車輛停靠進(jìn)站時(shí)仿佛鉆進(jìn)了魚(yú)肚子。這樣的車站，最大的好處是：乘車舒適性和車站“顏值”雙雙提升。

按照初步的計(jì)劃，高架段在2017年9月1日能提供鋪軌條件。整個(gè)3號(hào)線計(jì)劃到2018年4月，區(qū)間隧道洞通，到2018年12月，全線通電。預(yù)計(jì)在2019年3月，3號(hào)線全線將進(jìn)行綜合調(diào)試;當(dāng)年9月啟動(dòng)空載試運(yùn)行工作，開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)計(jì)劃在2019年底。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。