雷諾在華二度國產(chǎn) 或淪為代工廠？

在宣布停產(chǎn)的11年后，雷諾終于再次在中國有了屬于自己的生產(chǎn)基地。

2016年2月1日，東風雷諾武漢基地竣工正式啟動投產(chǎn)。按照計劃，武漢基地第一期產(chǎn)能為15萬輛，第二期產(chǎn)能追加15萬輛。

對雷諾而言，國產(chǎn)一舉放在11年前無疑是極好的機遇，而在11年后，這卻將被打上問號。中國車市增長已趨于緩和，雷諾作為一個老品牌在此時國產(chǎn)，遇到的壓力并不亞于一個全新品牌。

東風雷諾要如何在這樣一個并不天時地利的狀態(tài)下實現(xiàn)突破？

雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟CEO卡洛斯·戈恩給出的方案是依靠“人和”，降低成本和快速協(xié)同。這兩點是戈恩的成名絕技，具體應用在有中國特色的合資汽車企業(yè)當中能否見效，還需要時間去驗證。

11年后再“開張”

作為歐洲第三大汽車制造商，雷諾早在上世紀90年代就在中國成立了合資企業(yè)—三江雷諾汽車公司（以下簡稱“三江雷諾”）。作為雷諾在華的第一家合資企業(yè)，三江雷諾出人意料地選擇了以CKD(全散件組裝)方式投產(chǎn)客車，而非乘用車。

這種選擇造成的直接后果是，這家以小型車和方程式賽車聞名世界的法國汽車企業(yè)，在華發(fā)展進程一拖再拖，直到失去了最佳的天時和地利。

2004年，三江雷諾宣布停產(chǎn)，經(jīng)歷8年時間的談判，2013年底成立的東風雷諾合資公司（以下簡稱“東風雷諾”）成為了雷諾在華鳳凰涅槃的新起點。

根據(jù)東風雷諾官方公布的數(shù)據(jù)，東風雷諾由東風汽車與法國雷諾以各50%的比例，共同投資77.6億元組成。從2013年12月成立合資公司，到2015年5月武漢工廠設備調試完畢，第一款國產(chǎn)車型科雷嘉試制樣車下線，東風雷諾僅用了16個月的時間，在推廣方面甚至不惜花費重金邀請范冰冰作為代言人，其對中國市場的志在必得可見一斑。

作為東風雷諾首款國產(chǎn)產(chǎn)品，科雷嘉預計將在3月18日投放市場。在今年下半年，東風雷諾還將推出一款全新中型SUV，新車或將命名為“傲游”，預計采用7座布局，與豐田漢蘭達、福特銳界一同競爭國產(chǎn)中型SUV市場。

除了上述車型的陸續(xù)投產(chǎn)，東風雷諾還將基于CMF模塊化架構打造一款MPV車型。但與上述新車不同的是，東風雷諾投產(chǎn)的MPV車型將“懸掛”東風品牌。此外，也不排除現(xiàn)款風景車型直接“換標”的方式，在東風雷諾武漢工廠投產(chǎn)。

東風雷諾執(zhí)行副總裁胡信東曾在接受時代周報記者采訪時表示，到2017年東風雷諾武漢工廠還將投產(chǎn)以風朗Z.E.為原型車的純電動車。綜合上述產(chǎn)品布局方面的情況，東風雷諾作為目前最年輕合資品牌，其產(chǎn)品布局的考慮還是有效地結合了當前市場的熱點以及下一階段的趨勢性。

品牌力弱點

錯過了中國車市發(fā)展的黃金時期，東風雷諾現(xiàn)在能做的便是與時間賽跑。從生產(chǎn)基地的建成到首款新車的投產(chǎn)，快速的執(zhí)行力是東風、雷諾和日產(chǎn)協(xié)同合作的結果。

通過8年時間的談判才拿下雷諾合資項目，用“蓄謀已久”來形容東風汽車并不為過。實際上，東風雷諾從一開始就受到了來自東風和雷諾內部的高度重視，其在產(chǎn)品線上的布局一開始就呈現(xiàn)出“人和”的態(tài)勢。

在東風雷諾武漢基地竣工的發(fā)布會上，已經(jīng)多次為東風雷諾品牌發(fā)布會站臺的雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟CEO卡洛斯·戈恩又一次來到了現(xiàn)場，并再次成為主角。他一直強調“雷諾與日產(chǎn)有非常多的協(xié)同與規(guī)模化效應”，并舉例說明這種協(xié)同效應的表現(xiàn)，“例如許多日產(chǎn)供應商，他們已經(jīng)有過合作經(jīng)驗并且非常了解中國市場，我們可以通過他們引入擁有法國味道的雷諾汽車。通過聯(lián)盟的共用資源，將讓我們更具競爭力。”

另一方面，戈恩也深知保持各品牌獨立性的重要性，“雷諾的車非常不一樣，它的外觀、設計都非常不同。即便是使用同平臺資源的產(chǎn)品，出于不同的設計理念，它們依然存在很多差異”。

但是，雷諾汽車執(zhí)行副總裁杰羅姆·斯托爾在接受媒體采訪時所說的一番話則耐人尋味：“我們會充分共享聯(lián)盟成員的產(chǎn)能，但同時這也是一個雙向產(chǎn)能共享的過程，未來東風雷諾也很可能向其他聯(lián)盟成員輸出產(chǎn)能。”

業(yè)內對此番言論的解讀是，雷諾-日產(chǎn)管理層深知東風雷諾在華發(fā)展的艱難程度，出于對成本節(jié)省的習慣性考慮，為了避免其前期產(chǎn)能出現(xiàn)閑置，因此東風雷諾可能為日產(chǎn)代工。

時代周報記者就相關問題向東風雷諾方面求證，對方并未對此消息作出回應。事實上，在去年東風雷諾銷售部長熊毅接受時代周報記者采訪時曾經(jīng)表示：“我想強調，雷諾就是雷諾，它的設計語言、技術沉淀，以及帶給消費者的感受是和日產(chǎn)完全不一樣的。就像雷諾的車不太可能放到日產(chǎn)去銷售，日產(chǎn)的車也不太可能會放到雷諾的店去銷售一樣。”

對于東風雷諾而言，更希望自己憑借營銷來實現(xiàn)產(chǎn)能利用率的快速提升。

去年上海車展期間，東風雷諾官方曾表示，到2015年年底經(jīng)銷商數(shù)量將達到150家，并會在首款國產(chǎn)車上市前將經(jīng)銷商網(wǎng)點從一、二、三線城市覆蓋到六線城市。不過，在武漢工廠建成儀式上，東風雷諾官方表示，目前運營中的經(jīng)銷商數(shù)量為125家。

雷諾汽車執(zhí)行副總裁杰羅姆·斯托爾認為，經(jīng)銷商數(shù)量還不夠，雷諾仍需要構建高質量的經(jīng)銷商網(wǎng)絡。按照雷諾官方的計劃，未來將在中國實現(xiàn)3%的市場份額，為實現(xiàn)這一目標，東風雷諾將打造包括SUV、轎車，甚至EV等車型在內的全面產(chǎn)品線。

有業(yè)內人士認為，東風日產(chǎn)的采購量能夠使得東風雷諾同樣享受到零配件的低成本優(yōu)勢，而與日產(chǎn)的協(xié)同作戰(zhàn)使得雷諾在產(chǎn)品平臺導入等方面都有快速的優(yōu)勢，因此，東風雷諾實際上是進可攻、退可守的一種選擇，即發(fā)展得好就是第二個東風日產(chǎn)，發(fā)展不好則可以轉變成為鄭州日產(chǎn)，成為東風日產(chǎn)的代工廠，以圖謀東山再起之機。

但顯然，意圖涅槃重生的東風雷諾只能進，不能退。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。