BDI七連跌 運力過剩掣肘航運業(yè)復蘇

BDI七連跌運力過剩掣肘航運業(yè)復蘇---截至12月13日，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）報收1052點，連續(xù)七個交易日下跌。知名航運研究機構(gòu)德魯里稱，受韓進海運破產(chǎn)影響，多個船東加快撤船以試圖減少長期運力過剩和需求疲軟對市場的影響。

截至12月13日，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）報收1052點，連續(xù)七個交易日下跌。BDI衡量的是鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等資源的運輸費用。因海岬型和巴拿馬型船舶需求仍然疲弱，13日該指數(shù)下跌17點報1052點，為11月11日以來最低。業(yè)內(nèi)人士稱，運力過剩仍然是困擾航運業(yè)復蘇的最大因素。

BDI在經(jīng)過一段上漲后跌勢不止，根源在于需求不足、運力過剩。據(jù)了解，截至2015年，全球干散貨運力過剩達30%以上，集裝箱運力過剩達25%，油輪運力過剩達20%。受此影響，航運公司業(yè)績惡化、負債增加，產(chǎn)業(yè)平衡徹底打破。同時，航運產(chǎn)業(yè)自我調(diào)節(jié)能力也出現(xiàn)了問題：經(jīng)營嚴重同質(zhì)化，航運資源碎片化，行業(yè)自律弱化。

知名航運研究機構(gòu)德魯里稱，受韓進海運破產(chǎn)影響，多個船東加快撤船以試圖減少長期運力過剩和需求疲軟對市場的影響。去年11月至今年11月，全球閑置集裝箱船數(shù)量從238艘增至435艘，運力從90萬TEU飆升至170萬TEU。2015年初，閑置集裝箱船僅占全球船隊的2.5%，如今占比已上升至9%。

德魯里預計，閑置船舶數(shù)量可能會繼續(xù)增長，在目前170萬TEU中，因韓進破產(chǎn)而產(chǎn)生的閑置運力占了其中36%。德魯里表示，韓進破產(chǎn)前運營船隊622958TEU，其中有超過10000TEU的船隊停止了在跨太平洋航線和亞歐航線的服務。

馬士基中國董事長兼馬士基集團北亞區(qū)首席代表TimSmith也表示，運力過剩仍然是集裝箱運輸行業(yè)面臨的最大問題之一，但是今年該行業(yè)已經(jīng)有了一些好的跡象。“今年也是有史以來拆船活動最多的一年，在幾乎沒有新訂單的情況下，有超過60萬TEU的船舶送拆。另外，德國一船東將旗下一艘船齡僅10年的集裝箱船送拆，也打破了最年輕集裝箱船拆解的記錄。”他表示，和2015年230萬TEU的新訂單相比，今年訂單只有20萬TEU。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。