過于緊盯雙積分政策是否延期是發(fā)展新能源汽車的短視

作為影響未來幾年新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重大政策，雙積分政策一直備受業(yè)界關(guān)注。近日有媒體爆出，中國新能源汽車積分政策或?qū)⒀雍笠荒曛?019年開始實施，而平均油耗積分按計劃于2018年實施。如果聯(lián)系到今年跨國車企頻繁組建合資公司應(yīng)對雙積分政策的做法。車業(yè)雜談?wù)J為，車企基于應(yīng)對產(chǎn)業(yè)政策制定相應(yīng)策略無可厚非，但若一門心思花在應(yīng)對新能源汽車的產(chǎn)業(yè)政策上，自身新能源業(yè)務(wù)發(fā)展無疑將受到更大的制約和挑戰(zhàn)。

雙積分政策是否延期都無礙新能源汽車大勢所趨。

對于任何一個產(chǎn)業(yè)，決定其發(fā)展命運的核心是其創(chuàng)造的產(chǎn)品最終為市場和消費者接受認可。在產(chǎn)業(yè)的起步階段，國家出臺扶持政策當然會加速產(chǎn)業(yè)的進化和成熟，但不會從根本上改變產(chǎn)業(yè)發(fā)展大勢。一如雙積分政策出臺的本意是促進車企研發(fā)推廣新能源汽車，進而使中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)保持住當前良好的發(fā)展勢頭。通過一套積分體系，獎勵做得好的，懲罰做得不好的，以替代之前“簡單粗暴”的補貼政策。可見雙積分政策本身只是新能源汽車產(chǎn)業(yè)的催化劑。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到如今，究其產(chǎn)業(yè)發(fā)展的根本動力，在于相比傳統(tǒng)燃油車，新能源汽車縱然在續(xù)航能力，電池科技，維修管理、基礎(chǔ)設(shè)施等方面還有缺陷和提升空間，但在節(jié)能環(huán)保、駕乘體驗、舒適性等方面具備超越傳統(tǒng)燃油車的先天優(yōu)勢。哪怕是在今后很長一段時間內(nèi)，燃油車、混合動力汽車以及純電動汽車會并存于市場，今后的發(fā)展大勢終歸是以電動化為核心的新能源時代。

事實上，無論是中國還是美歐等全球經(jīng)濟強國，產(chǎn)業(yè)共識都是非常清晰的。從環(huán)保和耗能的角度來看，只要跨過成本障礙，建起完整的運維體系，純電驅(qū)動的未來藍圖能夠?qū)崿F(xiàn)的可能性將大幅提升。從不到1%到超越傳統(tǒng)燃油汽車，也應(yīng)是十幾年間會發(fā)生的變化。放眼全球，除中國堅定不移推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)化進程而外，英國、法國、荷蘭等多國已紛紛宣布全面禁售燃油汽車的時間表?？梢哉f，雙積分政策是否限期都不會阻礙新能源汽車產(chǎn)業(yè)不可逆的發(fā)展趨勢。

過于著眼利用合資解決雙積分容易搬石頭砸自己的腳。

面對雙積分發(fā)布在即的壓力，2017年上半年，跨國汽車企業(yè)掀起一輪合資高潮。大眾與江淮、福特與眾泰、日產(chǎn)雷諾與東風(fēng)紛紛建立新能源汽車合資公司，戴姆勒也通過入股北汽新能源的方式為今后的新能源積分尋求突破口。從企業(yè)自身利益角度出發(fā)，當然不能對跨國汽車企業(yè)的行為過多指責。

但車業(yè)雜談?wù)J為，與這些合資公司或?qū)碛邢劝l(fā)優(yōu)勢的中國品牌造成沖擊相比，這種利用政策的短期行為會對跨國汽車企業(yè)自身布局新能源業(yè)務(wù)危害更大。相比上一輪合資浪潮中握有的產(chǎn)品和技術(shù)優(yōu)勢，對于這輪通過組建合資公司發(fā)展新能源汽車業(yè)務(wù)，跨國車企普遍處于迷惘、焦慮和試探的心態(tài)，并沒有對中國新能源汽車市場認真研究，準備好技術(shù)與產(chǎn)品的本土化路線。如戴姆勒入股北汽新能源的戰(zhàn)略動機“簡單粗暴”：通過關(guān)聯(lián)公司獲取積分共享。

在汽車產(chǎn)業(yè)變革的前夜，這樣的短視行為顯然無助于跨國車企戰(zhàn)略調(diào)整。以最新的主要車企歷年市值走勢來看，雖然豐田汽車在近10年依然處于絕對的領(lǐng)先地位，但專注于新能源汽車的新興企業(yè)特斯拉已經(jīng)上升至全球第五，位于寶馬之后，超越了老牌汽車廠商福特、通用，已成為美國市值最高的汽車廠商。排名的背后或正是資本市場對跨國車企在新能源產(chǎn)業(yè)的布局策略不認可。

新能源汽車發(fā)展的根基依然在于打造卓越產(chǎn)品贏得消費者芳心。

正如前所言，特斯拉成立十幾年來至今尚未盈利，但資本市場依然給予其積極的認可，在市值排名上超越眾多跨國車企。其背后的核心原因就在于，在全球汽車產(chǎn)業(yè)變革和消費者體驗升級的時代，只有依賴高品質(zhì)的產(chǎn)品才能贏得市場和消費者的認可。

以中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，當前火爆的原因固然有來自于國家不遺余力的戰(zhàn)略性支持，但更重要的原因是中國品牌新能源汽車不斷品質(zhì)升級，很多中國消費者開始接受和喜歡新能源汽車，覺得安靜、干凈、乘坐體驗更好。在京津冀、長三角、珠三角等重點推廣地區(qū)，隨著充電樁網(wǎng)點和數(shù)量的不斷完善，新能源汽車的產(chǎn)品優(yōu)勢正在不斷的體現(xiàn)。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2016年，新能源汽車累計產(chǎn)銷分別達51.7萬輛和50.7萬輛，遠超2015年整體水平。而其中，京津冀、長三角、珠三角等地的新能源汽車銷量占全國的75%左右。

2017年，在走出補貼退坡、準入目錄重審的陰影后，我國新能源汽車產(chǎn)銷量開始重回“快車道”。其背后的動因正是在于政府通過提高行業(yè)準入標準和補貼關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)等手段，提升中國品牌供給質(zhì)量，增強產(chǎn)業(yè)國際競爭力。而唯有產(chǎn)品和技術(shù)的不斷進步，新能源汽車才能贏得市場的不斷認可，由政策驅(qū)動進入到市場驅(qū)動階段。

總而言之，當前中國乃至全球新能源汽車仍然處于產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)階段，企業(yè)通過政策的研判解讀并制定相應(yīng)的決策無可厚非，但如果站在謀求新一輪產(chǎn)業(yè)競爭中話語權(quán)的角度來看，過度著眼利用政策空間應(yīng)對雙積分政策，并以此發(fā)展新能源汽車，顯然不是長遠理性的行為。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。