油輪行業(yè)的機(jī)會(huì)來了！

歷史經(jīng)驗(yàn)告訴我們每當(dāng)一些周期性強(qiáng)的行業(yè)正處于周期底部，此時(shí)會(huì)是投資該行業(yè)龍頭企業(yè)是最好的投資時(shí)機(jī)，同時(shí)這些投資有著非常高的安全邊際，特別是該類行業(yè)龍頭企業(yè)所發(fā)行的債券。在長(zhǎng)期來看，這是其中一個(gè)最有效地獲取超額收益的投資方法。

我們認(rèn)為油輪行業(yè)目前正是這樣的機(jī)會(huì)。油輪是功用是把大量的原油從產(chǎn)油地區(qū)運(yùn)輸?shù)綗捰蛷S，故此這行業(yè)本身有非常強(qiáng)的周期性。每隔2到3年油輪行業(yè)總會(huì)定期經(jīng)歷一個(gè)榮枯興衰的周期，油輪供應(yīng)和需求不斷交織并推動(dòng)行業(yè)的發(fā)展。

目前，油輪的運(yùn)價(jià)正處于5年來的谷底，運(yùn)價(jià)對(duì)大部分的油輪公司來說僅僅能覆蓋運(yùn)營(yíng)成本。市場(chǎng)對(duì)這行業(yè)是悲觀的。這個(gè)也能從資本市場(chǎng)對(duì)油輪公司的債券和股票的估值反映出來。

今天油輪行業(yè)面對(duì)的困境原因可以追溯至2015年，那曾是這行業(yè)在上一輪周期最美好的日子。當(dāng)油價(jià)從每桶100美元下跌到40多美元時(shí)，這對(duì)油輪行業(yè)可以說是一個(gè)千載難逢賺取暴利的機(jī)會(huì)。

低油價(jià)對(duì)油輪有兩方面的影響。一方面低油價(jià)通常會(huì)刺激對(duì)石油的需求，這樣對(duì)油輪的需求也有所增加。另外在油價(jià)低迷時(shí)，油價(jià)期貨市場(chǎng)會(huì)處于升水（遠(yuǎn)期價(jià)格高于現(xiàn)貨價(jià)格），這情況下出現(xiàn)一個(gè)非常有吸引力的套利機(jī)會(huì)。

當(dāng)2個(gè)月遠(yuǎn)期油價(jià)和現(xiàn)貨油價(jià)的差價(jià)足夠大并超過儲(chǔ)存原油所需的成本時(shí)，對(duì)沖基金只需租用一艘VLCC（超大型油輪的簡(jiǎn)稱，可承載2百萬桶原油），從現(xiàn)貨市場(chǎng)購買原油并存到VLCC上，然后讓船在海上漂泊2個(gè)月，期貨合約到期時(shí)便把原油交付。若以每桶的套利利潤(rùn)為50美分，這交易2個(gè)月便能賺取1百萬美元。

面對(duì)這么有利可圖的套利機(jī)會(huì)，當(dāng)時(shí)市場(chǎng)里超過30艘VLCC都被用作上述套利的儲(chǔ)存工具，行業(yè)5%的運(yùn)輸能力就這樣被抽走。在這背景下，當(dāng)時(shí)VLCC運(yùn)價(jià)一度沖破10萬美元一天。同時(shí)油輪公司開始大量下建造新船的訂單，新船的訂單數(shù)量和新船訂單占行業(yè)總油輪船隊(duì)運(yùn)輸能力的占比也創(chuàng)了新高。這是油輪行業(yè)最高光的時(shí)刻。

但像所有周期一樣，派對(duì)總是在眾人最欣喜若狂的時(shí)候結(jié)束。2016年當(dāng)OPEC決定減產(chǎn)后原油價(jià)格開始穩(wěn)定下來。OPEC減產(chǎn)對(duì)油輪行業(yè)的需求端打擊是巨大的。OPEC減產(chǎn)的目的是為了在OECD國(guó)家去庫存，對(duì)原油的運(yùn)輸需求自然大幅下降。

另外當(dāng)原油價(jià)格趨向穩(wěn)定時(shí)，期貨市場(chǎng)的正價(jià)差隨之消失，上述有豐厚利潤(rùn)的套利機(jī)會(huì)也不復(fù)存在。當(dāng)時(shí)那30多艘被用作儲(chǔ)存的VLCC也重新回到市場(chǎng)作運(yùn)輸用途。

最后，2015年在行業(yè)高點(diǎn)時(shí)所下得新船訂單現(xiàn)在也陸續(xù)交付（一般造船需要2年時(shí)間）并投入市場(chǎng)服務(wù)。當(dāng)供應(yīng)增加同時(shí)碰上需求減少時(shí)，價(jià)格無法避免的出現(xiàn)崩盤。這也是今天行業(yè)所處的境地。

雖然目前的情況很惡劣，但上一輪行業(yè)從繁榮走向衰落的周期的教訓(xùn)告訴我們，很多導(dǎo)致今天行業(yè)困境的因素都是不可持續(xù)的。就像2015年時(shí)發(fā)生的所有的正面因素（期貨正價(jià)差，供應(yīng)不足等）而開啟當(dāng)年的牛市一樣，導(dǎo)致今天行業(yè)困境的因素在未來1到2年最終也會(huì)得到逆轉(zhuǎn)。

從短期看，OPEC不可能永遠(yuǎn)處于減產(chǎn)的狀態(tài)。全球未來對(duì)原油的需求增長(zhǎng)需要OPEC的產(chǎn)出，OPEC國(guó)家也極需要依靠出售原油收入來滿足其財(cái)政需求。一旦OPEC的產(chǎn)出恢復(fù)正常，油輪運(yùn)價(jià)必然會(huì)得到提升。

長(zhǎng)期來看，中國(guó)和印度對(duì)原油不斷增長(zhǎng)的需求仍然是對(duì)油輪行業(yè)最大的驅(qū)動(dòng)因素。2017年上半年中國(guó)剛超越美國(guó)稱為全球最大的原油進(jìn)口國(guó)（每天855萬桶，美國(guó)為812萬桶）。目前中國(guó)每年的人均原油消費(fèi)僅為3.2桶，與此對(duì)比的是全球人均5.7桶、歐洲25.8桶和美國(guó)70.8桶。假設(shè)未來中國(guó)每年的人均原油消費(fèi)增加至全球的平均水平5.7桶，那么油輪行業(yè)就需要增加260艘VLCC來滿足其需求。

另外行業(yè)自身對(duì)供應(yīng)的調(diào)節(jié)也有一定的幫助。2017年為新船交付的高峰期（5.2%增長(zhǎng)），18和19年的增長(zhǎng)分別會(huì)放緩至4%和3.1%。目前新船訂單占行業(yè)總油輪船隊(duì)運(yùn)輸能力的占比為歷史低點(diǎn)。在目前這樣低迷的環(huán)境下，沒有油輪公司愿意下新船的訂單。故到了2020年，將沒有新船交付（造船需要2年時(shí)間）。與此同時(shí)，隨著現(xiàn)有油輪船隊(duì)的船齡增長(zhǎng)（一般可用20-25年），到2020時(shí)約4.2%船隊(duì)的船齡將超過20年而很有可能被拆掉。到時(shí)候整個(gè)油輪行業(yè)的運(yùn)力將進(jìn)一步下降。

上述的驅(qū)動(dòng)因素對(duì)我們最大的啟示是：油輪行業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展的基本面仍然是健康的，但目前資本市場(chǎng)對(duì)油輪行業(yè)的估值忽略了這些中長(zhǎng)期的利好因素。

當(dāng)我們執(zhí)筆之際，油輪行業(yè)仍然受困于供應(yīng)過剩，運(yùn)價(jià)正在多年的低谷徘徊。債券和股票市場(chǎng)對(duì)這些負(fù)面的因素也完全反映在了估值上。像油輪行業(yè)里的一些龍頭企業(yè)，當(dāng)投資者在等待行業(yè)復(fù)蘇時(shí)，投資其債券能帶來非常豐厚的票息收益，同時(shí)在行業(yè)復(fù)蘇后可享受更多價(jià)格上漲帶來的回報(bào)。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。