董揚：雙積分是個“大政策”

舉世矚目的雙積分政策終于發(fā)布了。所謂雙積分政策，是指工信部制定、并聯(lián)合財政部、商務部、海關總署、質檢總局共同發(fā)布的《乘用車企業(yè)平均燃油消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》；講舉世矚目，是因為世界各大汽車生產(chǎn)企業(yè)以及各汽車生產(chǎn)國政府，都在關注中國這一政策。由于這一政策意義重大、影響深遠，所以在制定過程和征求意見過程中，受到了各方的關注和媒體的炒作。對于這一政策有多種解讀，筆者作為深度參與者，自然也要解讀一番。

首先，中國的雙積分政策是一個對電動汽車發(fā)展產(chǎn)生巨大推動效應的政策，其作用遠遠大于歐盟的碳排放限額和美國加州的零排放政策。雙積分政策主要參考了歐盟的碳排放限額政策和美國加州的零排放政策。歐盟的碳排放限額政策是制定分階段的汽車碳排放限額，先達到要求有優(yōu)惠，晚達到要罰款。該政策直接鼓勵節(jié)油減碳，間接鼓勵電動汽車發(fā)展。而美國加州的零排放政策，是分階段規(guī)定所有進入加州市場企業(yè)的零排放車輛比例，也就是電動汽車的市場銷售比例積分，達不到積分要求的企業(yè)需要購買其他公司的積分。這個政策，是直接鼓勵電動汽車發(fā)展，實際上起到鼓勵先進的作用。比如，豐田汽車混合動力汽車普銳斯，在加州就賣得很好，而且還賣積分掙錢。特斯拉汽車也是靠賣積分才達到盈虧平衡的。中國的雙積分政策，實際上是這兩種政策的疊加，其作用遠遠大于歐盟和美國。

其次，實施這一政策，全行業(yè)準備時間緊，工作難度大。在中國這個世界上最大的統(tǒng)一市場實施比例積分，而且是快速實施，又由于積分交易體系尚未建立，還不能指望。所以實施效果就是一刀切：所有公司都要達到一定比例的電動汽車生產(chǎn)和銷售。因此，要達到這一政策要求，準備時間非常緊迫。按照汽車行業(yè)的規(guī)律，產(chǎn)品開發(fā)至少需要三年時間，而生產(chǎn)布局也需要一年以上。假設企業(yè)都有準備，從政策頒布到真正實施，也需要一年以上時間。從當前產(chǎn)銷數(shù)量看，少數(shù)中國品牌企業(yè)可以達到政策要求，多數(shù)中國品牌企業(yè)，也達不到要求。

第三，實施這一政策的目的是推動電動汽車發(fā)展，特別是后補助時代。不是為了擋住外國品牌，鼓勵中國品牌。有人這么認為，是誤解和炒作。最近，有一個教授寫了一篇文章說讓敵人難受的政策就是好政策。我想問：合資企業(yè)是敵人嗎？政府應該把合法設立的企業(yè)作為敵人嗎？這符合我們改革開放的國策嗎？從事實分析角度看，這種說法也是錯誤的。首先，中國品牌汽車企業(yè)在雙積分政策中沒有明顯優(yōu)勢，雖然比亞迪、北汽、吉利、長安、上汽等企業(yè)已有批量電動汽車上市，但是大部分中國品牌企業(yè)缺乏產(chǎn)品準備，達不到政策要求。其次，現(xiàn)在國內熱銷的中國品牌的電動汽車，在性能上與國際先進水平仍有一定差距。雙積分政策實施后，中國品牌和外國品牌電動汽車，在市場上同場競技，很可能優(yōu)勢不再，勝負難料。因此，單從中國品牌與外國品牌競爭角度看，最有利的政策應該是：只使用油耗積分政策鼓勵電動汽車發(fā)展，不使用比例積分。表面上看起來，外國品牌汽車油耗好，生產(chǎn)電動汽車的壓力小。而實際效果是，給了中國品牌更多的發(fā)展空間和時間。三至五年內，中國市場主要是中國品牌電動汽車的天下，足以使得中國品牌電動汽車成長起來。但是，這樣政策雖然柔和，而對電動汽車的促進作用卻弱很多，最后是利害相權，政府決定采取雙積分政策。從這個角度看，我們建議雙積分政策推遲一年實施，除了給中外企業(yè)都多一年緩沖時間外，還有給中國品牌電動車多占一年市場的作用。

第四，實施雙積分政策，必須打破地方保護。從市場占有率看，雙積分政策實施后，電動汽車進入普及階段。在普及階段，必須打破地方保護，形成統(tǒng)一市場。而打破地方保護的最重要方法，就是取消地方對于購車的補貼，而轉為對于充電設施建設和充電的支持。

第五，實施雙積分政策以后，企業(yè)要注意市場條件的變化。這主要包括：中外品牌同場競技；補貼退坡，市場作用增強；應用普及，用戶要求提高等等。由于市場競爭條件變化，這就要求我們要重新考慮產(chǎn)品的市場定位和競爭實力。比如，以前為了多拿補貼，很多車型里程偏長，能效偏低。雙積分政策出臺之后，里程和能效必須要綜合考慮。再比如，市場擴大、競爭激烈以后，充電方便就成為重要競爭因素，良好的快充性能和選擇好的充電運營商合作成為新的選項。總之，針對市場變化，要重新定位，要從性能、成本、使用方便、可靠性、充電與服務等方面綜合考慮。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。