全球訂單僅16艘！VLOC出現(xiàn)交付“真空期”

鋼鐵快報：全球鋁土礦市場供需結構性優(yōu)化或推升行業(yè)高景氣延續(xù)》提到，盡管鋁土礦儲量巨大，但分布具有明顯的區(qū)域性特點，非洲、大洋洲和南美洲的鋁土礦資源儲量占全球總量的76%，其中，幾內(nèi)亞儲量74億噸，占全球總量的24.9%。再看其年產(chǎn)量。2023年，全球鋁土礦總產(chǎn)量約4億噸，雖然中國鋁土礦年產(chǎn)量高達9300萬噸，占全球總產(chǎn)量的23.3%，但按消費速率推算，中國鋁土礦儲量可供消耗時間僅為7.53 年，自給率不足較為顯著。同時，中國鋁土礦進口來源也高度集中于幾內(nèi)亞和澳大利亞，2023年，二者占中國鋁土礦進口總比例超過94.7%，其中幾內(nèi)亞占比已超過70%。這里還需要注意一個重要事件。印度尼西亞為推動本國鋁土礦加工業(yè)發(fā)展，于2023年6月起禁止鋁土礦出口，而該國海關數(shù)據(jù)顯示，2021，中國自印度尼西亞進口1780萬噸鋁土礦，約占進口總量的15%，2023年的進口比例降至僅1.33%。

這份報告可以更好地幫助我們理解為何當前針對鋁土礦運輸需求而優(yōu)化的VLOC設計會得到更多青睞。根據(jù)航程，中國-印度尼西亞航線上的船舶多為巴拿馬型船和超靈便型船，當雙方無鋁土礦進出口貿(mào)易、中國又加大自幾內(nèi)亞進口量后，更大型的VLOC當然更具經(jīng)濟性。

從船型更替的角度再看VLOC是如何一步步成為特定航線市場主力的。

2010年左右，幾內(nèi)亞的鋁土礦產(chǎn)量不到2000萬噸，僅為當前產(chǎn)量的20%左右，且該國港口基礎設施有限，重要出口港吃水也不足。我們熟知的卡姆薩爾型船名字的由來，就因為當時幾內(nèi)亞只有卡姆薩爾港可以實現(xiàn)鋁土礦出口。但在2014年，印度尼西亞出臺鋁土礦出口禁令，這導致該國當年鋁土礦產(chǎn)量同比減少95.5%，而當時我國鋁土礦進口確實更多來自太平洋地區(qū)。

進口企業(yè)必須想辦法穩(wěn)定原材料進口，將投資目光延伸至非洲是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然選擇，公開資料顯示，這些投資包括采礦項目和可將貨物裝至好望角型船上的轉運設備的開發(fā)。通過好望角型船將貨物運輸?shù)街袊^在卡姆薩爾港用卡姆薩爾型船運輸更有經(jīng)濟性。為了再降成本，2017年，載重噸下限更高的紐卡斯爾型船又開始被用于鋁土礦運輸。查閱中華人民共和國駐幾內(nèi)亞共和國大使館經(jīng)濟商務處官網(wǎng)消息，參與幾內(nèi)亞鋁土礦生產(chǎn)的企業(yè)眾多，截至2021年9月，共約13個項目在出礦，其中中國企業(yè)參與5個；在建或處于前期階段項目15個，其中中國企業(yè)參與4個。另外，幾內(nèi)亞不僅只有鋁土礦出口。全球有三個鐵礦石項目預計在2025年投產(chǎn)，涉及總產(chǎn)能超過8800萬噸（其中，中資權益產(chǎn)能占比44%），最主要的就是西芒杜鐵礦南部區(qū)塊項目。綜合各項目投產(chǎn)及擴產(chǎn)進度，預計2025年，涉及權益礦的礦山總產(chǎn)量將達到1.24億噸（其中，中資權益占比58%），同比增幅有望超過50%。航運咨詢機構Veson Nautical稱，2023年，幾內(nèi)亞對中國的鋁土礦出口增長41%，接近1億噸，為散貨船市場提供了額外的噸海里需求，同時，預估未來約70%的西芒杜鐵礦石將運往中國。這意味著隨著鋁土礦開采量和出口量增長，以及西芒杜鐵礦實現(xiàn)量級突破，中國自幾內(nèi)亞的礦石進口需要更多大型船舶來實現(xiàn)低成本運輸。

再看現(xiàn)在。BRS Shipbrokers提到，全球VLOC訂單雖只有16艘，但主要來自山東海洋集團有限公司旗下山東海運股份有限公司、中國遠洋海運集團有限公司旗下中遠海運散貨運輸有限公司和韋立國際集團旗下韋立航運，其中，又有10艘訂單專門為鋁土礦運輸項目打造。

2023年12月29日，由上海船舶研究設計院（簡稱上船院）聯(lián)合中遠海運散貨運輸有限公司等單位共同開發(fā)設計的全球首艘針對鋁土礦運輸而優(yōu)化的32.5萬載重噸甲醇雙燃料VLOC（GREEN DOLPHIN 325）接獲2艘訂單，承建方為揚州中遠海運重工有限公司。這型采用甲醇作為替代能源，同時應用甲醇/燃油兼用艙設計思路的VLOC，全長339.9米、型寬62米、型深30米、設計吃水21.25米，主機排放達Tier III標準，配備大功率軸帶發(fā)電機、脫硫塔和高效節(jié)能裝置等設備。基于對VLOC航行線路及海況的多年研究，上船院推出的這型設計采用適應印度洋中高緯度區(qū)域風浪中航行的低波浪增阻線型，綜合性能提升5%以上，可帶給船東更具競爭力的營運油耗。這型VLOC的貨艙艙容較傳統(tǒng)該尺度礦砂船增加40%以上，大艙容的設計使其營運更為靈活，適應性更強，不僅考慮到VLOC在傳統(tǒng)航線上的巴西鐵礦石運輸，其裝貨設計也兼顧幾內(nèi)亞港口設施，適裝密度更低的鋁土礦，而且可以達到滿艙滿載。

2024年6月，韋立國際集團與恒力集團簽署6艘針對西非-中國鋁土礦海運貿(mào)易和全程物流鏈特性而設計的32.5萬載重噸Winningmax型VLOC訂單。

Winningmax型VLOC船長329.99米、型寬60米、型深30.5米、結構吃水22米，EEDI符合第三階段要求，氮氧化物排放達到Tier III標準，采用甲醇預留設計，并配置艙容12000立方米的甲醇燃料艙，未來可依托綠色甲醇實現(xiàn)全航程的零碳運營。貨艙艙容較傳統(tǒng)該尺度的礦砂船增加20%-30%，提升了船舶營運的經(jīng)濟性，另與好望角型船相比，Winningmax型VLOC的噸海里能耗預計減少近50%。

韋立國際集團正在打造一支VLOC船隊負責幾內(nèi)亞的鋁土礦和鐵礦石遠洋運輸，并加大對綠色船隊的持續(xù)投入。去年9月，韋立國際集團就與北海造船簽署2艘Winningmax型VLOC訂單，加上前述6艘，該集團在建Winningmax型VLOC數(shù)量達到8艘。相關資料顯示，韋立國際集團是全球最大的鋁土礦運輸商，主要從事幾內(nèi)亞礦產(chǎn)開發(fā)，年運輸量超過5000萬噸。

交付“真空期”其實一看便知，這便是船隊老齡化現(xiàn)狀。BRS Shipbrokers在報告中提到，2021年，全球VLOC船隊平均船齡為6.5年，而2024年的平均船齡為9.3年。這已暗示在過去三年中，VLOC的交付量極其有限。

而有限的交付將對運價會產(chǎn)生怎么樣影響？

邵斐認為，從兩個方面看待此問題?！澳壳?，VLOC乃至整個好望角型船運力都處于運力超低速增長期，確實可對航運市場波動底部給予較好支撐。”據(jù)克拉克森統(tǒng)計，今年上半年，全球散貨船手持訂單占到全球散貨船運力的9.6%，而好望角型船手持訂單占船隊比重最低（7.2%），相比之下，巴拿馬型船、大靈便型船和靈便型船手持訂單占船隊比重則分別為12.3%、11.1%和8.9%?！傲韽腣LOC市場結構來看，國內(nèi)很多船東與淡水河谷簽訂很多長期租約，部分運價可能相對波動幅度有限，因此波動運力和浮動需求或也相對有限。也可能存在一種彈性較大的緊平衡（指短期內(nèi)供需大體平衡，但不能保證時時刻刻供應充足），那么，相對波動的市場需求可能對運價將造成較大影響。”

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。