新秩序前夜補貼戰(zhàn)降溫 滴滴出行圈地全產業(yè)鏈

12月8日，滴滴位于北京東北旺中路的滴滴大廈總部被上百輛出租車圍堵，大量人員聚集在一層入口處。

據21世紀經濟報道記者了解，為了改變出租車“挑活兒”，滴滴采取了“滴米制度”，行駛里程多、道路狀況好的優(yōu)質單會扣除滴米，而行駛里程較少、道路狀況擁堵的“劣質單”的司機則會獎勵滴米。而不少司機選擇通過刷單來湊滴米數(shù)，導致被滴滴封停賬號。因此，出租車司機此次主要在向滴滴抗議滴米制度。

這并不是滴滴頭一回遭遇此等事件，此前專車和快車也同樣圍堵過滴滴總部。

不可否認，滴滴和其同行們建立起了出行的新消費習慣，但同時對傳統(tǒng)的出行領域原有的狀態(tài)進行沖擊。

今年10月，上海市交通委員會向滴滴快的專車平臺頒發(fā)“網絡約租車平臺經營資格許可”，這是國內首張專車平臺的資質許可證。這似乎是一道曙光。但是，整個出行新秩序的建立，仍然存在諸多未知因素。新秩序，能否在滴滴和它的同行們的努力下建立？

摧毀出行的舊秩序

“從出租車最早出現(xiàn)，到后期，這個領域并沒有變好，而是逐漸變壞。”滴滴出行戰(zhàn)略副總裁朱景士接受21世紀經濟報道記者專訪時說。

在滴滴等打車軟件出現(xiàn)之前，出租車領域的舊秩序，是用戶覺得體驗不好，司機覺得壓力很大，出租車公司覺得生存也不容易。這是當時乃至現(xiàn)在整個出租車行業(yè)的一個主要病癥。

從出租車做起，滴滴出行目前已經覆蓋了出租車、專車、企業(yè)用車、順風車、代駕、試駕等業(yè)務線。“我們覺得出行這個事情，一個APP就夠了，業(yè)務線的開拓主要是通過不同用戶需求、不同的消費場景來考慮。”朱景士說。

除了基于對出租車行業(yè)舊秩序的改變之外，對于滴滴現(xiàn)階段出現(xiàn)的整個商業(yè)模型邏輯來說，出租車雖然已經成熟，但仍然是基石。朱景士對記者表示，一站式的出行平臺的基石是大數(shù)據，如果不知道一個城市的出行習慣，人口流動的來往以及運力背后的動態(tài)，無法建立一個高效的平臺。從這個角度來說，專車快車等用戶習慣沒有建立之前，出租車無疑是最順其自然的切入口。“在美國和在中國，幾乎沒有專車司機這個職業(yè)，也無法讓用戶迅速產生用手機打車的使用習慣，產生大量的流量，因此很順暢地從出租車切入。”

朱景士說，滴滴出來之后，出租車司機的效率可以提高，未來還可以讓司機知道在空車駕駛的時候應該做出什么樣的選擇，再通過拼車的模式讓空駛率降低；此前出租車只需要在路邊接受乘客的召喚，并不需要服務質量的提升，而乘客端沒有一個有效的機制來反饋司機的服務質量，滴滴讓服務質量高低的司機在這個平臺上區(qū)隔開來。

據了解，未來滴滴還會做一個新的出租車產品，線下會出現(xiàn)一些出租車，從外觀、內飾到司機的著裝都有不同，司機的服務每一單都會被跟蹤。

專車之爭

在完成出租車領域的布局之后，2014年8月滴滴推出專車服務，與Uber、易到用車、神州租車等開始了專車領域的“拉鋸戰(zhàn)”。這也是打車軟件興起之后，各家公司在同一個品類中首次掀起的群雄逐鹿。今年5月，滴滴上線了快車業(yè)務，再一次助燃了低端專車領域的戰(zhàn)火。

隨即而來的是各種補貼戰(zhàn)，但也隨著競爭格局的不斷演變，各家平臺的補貼力度不斷調整。伴隨著補貼戰(zhàn)的不斷持續(xù)，各家公司獲得巨額融資的信息也鋪天蓋地。

最新一輪的融資信息是，今年9月滴滴完成一輪最新融資，融資額達30億美元，投資方包含中投和平安等，通過本輪融資，滴滴快的估值或達到165億美元。在此之前的7月8日，滴滴快的總裁柳青宣布的一輪融資其融資額高達20億美元。

12月7日，有消息稱美國打車應用Uber正準備新一輪融資，或籌集最多21億美元資金。融資后，Uber估值為625億美元。距離上一回Uber拿到百度領投的12億美元，剛過去3個月。11月25日，Uber中國戰(zhàn)略負責人柳甄表示，目前Uber中國的B輪融資已經順利完成。而近期，神州專車宣布完成B輪5.5億美元融資，易到用車則分別拿到樂視和攜程的投資。

不過，這幾家專車平臺的公司一大困擾，莫過于法律標準。雖然今年10月，上海市交通委員會向滴滴頒發(fā)“網絡約租車平臺經營資格許可”，但近期交通部對外發(fā)布了《關于深化改革進一步推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導意見（征求意見稿）》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》，為期一個月的公開征求意見已經結束，但對于專車的監(jiān)管意見卻依然爭論不休。政府部門確定的相關審核標準并沒有明確，對于開私家車的專車司機上路依然有被查處的危險。

專車目前是支撐滴滴的主要收入來源的業(yè)務模式。不過，朱景士認為并不存在專車分流出租車用戶需求的跡象。“出租車司機專業(yè)能力非常突出，服務質量穩(wěn)定，也有特定的人群去服務?，F(xiàn)在只是打不到車的人抱怨少了，我們計算過，之前路邊等5-10分鐘能打到車的成功率不到60%，供不應求的情況突出，現(xiàn)在我們把這個供需比例調節(jié)得更加合理。”朱景士對21世紀經濟報道記者表示。

新秩序的前夜

專車領域燒錢補貼似乎已不如在早期那么熱烈。對司機的補貼，滴滴方面似乎也在相對減少。近期記者多次遇到從滴滴專車轉向Uber的司機，其反映也正是如此。

對此，朱景士表示并不擔憂部分司機的流向問題，他認為靠補貼吸引不是一個長期并健康的模式。“競爭對手用戶體量小，司機端用大量的補貼在拉司機，所以滴滴平均下來的成本是對手的1/4，有些司機流入到競爭對手這邊是可以理解的。”朱景士對21世紀經濟報道記者表示，最終這個行業(yè)需要看的是規(guī)模和微利，主要營收應該在交易環(huán)節(jié)中獲得。

不過，近期滴滴和Uber兩家專車公司繼續(xù)燒錢補貼專車市場，但補貼重點出現(xiàn)了差異。滴滴近期在包括廣州在內的全國14個城市上線快車拼車業(yè)務，并投入大量補貼，而Uber則加大補貼電動車。

滴滴也在不斷試水其他商業(yè)模式來提高收入。除了各種廣告以外，比如近期滴滴出行宣布“雙12”這一天，通過APP端的“滴滴試駕”頻道向終端用戶賣車。

事實上，共享經濟有兩個主要邏輯：一是平臺對平臺上的“員工”沒有約束力，二是分享閑置資源。滴滴方面并不能確定平臺上的兼職司機人數(shù)和占比，但其對21世紀經濟報道記者表示，滴滴平臺上75%的司機每天接單數(shù)不超過4單，屬兼職性質，作為社會化力量補充，有效滿足了城市交通的峰谷落差。

這一場由各大專車軟件平臺興起的革命，不可否認的是給用戶帶來更多的選擇。但是按照眼下的商業(yè)模式、市場環(huán)境與政策監(jiān)管，以及近期滴滴等平臺遇到的各種突發(fā)事件，這個市場未來是否能繼續(xù)改變這個領域，并給用戶帶來實際的好處？整個新秩序的建立，似乎還處在前夜當中。

備注：數(shù)據僅供參考，不作為投資依據。