發(fā)現(xiàn)廣州車展：新賽道的明確信號

廣州車展，雖冠以“國際”，仍自我定位為二線。位居一線的五大國際車展，特別是一些“百年老號”紛紛露出疲態(tài)之際，廣州車展仍然在“野蠻生長”。較上海和北京國內(nèi)輪莊，少了些規(guī)矩，多了些“野趣”。

來了的和沒來的

國際上，今年日企不買法蘭克福的帳，歐企也不站東京的臺。會展經(jīng)濟不如從前，不是受緊縮時代所累，而是在信息傳遞變得廉價之后的副產(chǎn)品。

但廣州車展不同。一線車展慘兮兮地盤點誰來了，而廣州則豪氣干云地亮明“誰沒來”。就沖這心勁兒，錯不了。

有人開玩笑說車展就像參加婚禮，來了的大多沒人在意，缺席的卻被數(shù)落一整年。和一線車展大牌缺席不同，廣州車展一線歐美日跨國車企齊齊整整，團團圓圓。缺席的傳統(tǒng)企業(yè)眾泰、華晨、納智捷、獵豹、華泰、力帆、長安鈴木等11家車企，各有各的難，珍惜點路費和參展費也好。對其缺席表示遺憾的輿論不多。

新勢力大多不將車展看做唯一舞臺，他們有的更喜歡單獨發(fā)布產(chǎn)品。而且，除了少數(shù)頭部車企，大多數(shù)新勢力仍未能拿出量產(chǎn)的落地產(chǎn)品。威馬、蔚來、小鵬仍然領(lǐng)銜十余家新勢力參展。其中威馬、小鵬和哪吒都拿出了新產(chǎn)品。

數(shù)據(jù)不用問，問就是沒有起色。乘聯(lián)會表示，10月，乘用車批發(fā)總量190.5萬輛，同比跌幅放緩至5.9%，全年預計下滑概率超過5%。

不過，廣州車展人氣仍在，參展整車數(shù)量仍然是4位數(shù)。其中全球首發(fā)車38臺，跨國公司首發(fā)車10臺；概念車30臺，其中國際品牌展出17臺，國內(nèi)品牌展出13臺。新能源車182臺，其中跨國企業(yè)70臺。

組委會的活動預告上，有超過70個品牌在媒體日當天進行67場新聞發(fā)布會。車展一開鑼，老記跑斷腿。步數(shù)刷到多數(shù)朋友圈首位？不存在的，因為他們也有大把的記者朋友。

車展上的熱鬧氣氛，似乎和車市的人氣看上去不大相符。市面上，新能源連續(xù)4個月下滑，中汽協(xié)也將新能源全年銷量預測下調(diào)至140萬輛，但應(yīng)該看到，這只是政策影響的陣痛期，補貼退坡的影響力正在逐漸消退。去掉補貼的“官方外掛”，市場機制發(fā)揮更大的作用。如果新能源并未一敗涂地，就說明其產(chǎn)品力仍大有可為。

主菜來了

在本屆車展上，新能源汽車數(shù)量只占不到20%，但在聲浪上占據(jù)優(yōu)勢，其中純電動再次成為輿論焦點。

廣汽新能源AION.S、奧迪Q2 e-tron、沃爾沃S60 T8 Polestar Engineered、ARCFOX-GT、榮威RX5 eMAX、天際ME7、小鵬P7、新特GEV1、起亞K3純電動版、標致e-2008、騰勢X……，你方唱罷我登場，續(xù)航400公里成了“起步價”，500公里成了豪華電動的標配。

新勢力普遍專注于電動，并沒有攪起多大的浪。原因很簡單，聲調(diào)再高，體量不夠。而現(xiàn)在，主菜來了。

全面轉(zhuǎn)向電動化的跨國車企，在補貼即將完全退坡之際，才發(fā)布了進入戰(zhàn)場倒計時。大眾純電動ID。家族盡管已經(jīng)在本土亮相過，但仍然頗為驚艷。和新勢力們喊著落地時間表卻屢屢跳票不同，ID。初見緊湊型純電動SUV，作為輕騎兵，幾個月后就將在一汽大眾實現(xiàn)國產(chǎn)，兩廂純電ID.3將由上海大眾落地。

和新勢力追求的年“萬輛交付”不同，一汽大眾和上汽大眾習慣于爆款車型月銷2萬輛。到了新能源這塊，剛?cè)雸龅拇蟊姴桓彝写?，甚至沒有喊出銷量目標。但人們既不懷疑其量產(chǎn)時間表，也不懷疑其擁有“內(nèi)控”銷量目標。

何以如此？不單純因為一汽和上汽兩個狠角色，而是因為大眾和豐田一樣，玩的是體系。MEB、PPE兩個平臺將爆發(fā)出何種能量，人們還沒有見識過，但MQB、MLB平臺有多能打，無人不曉。前者達到千萬級別，后者也將達到百萬級別。

也沒有對手寄望于大眾的電池短供、PACK加工成品率低、BMS過度設(shè)計、PACK線束短路等。這都是新勢力曾經(jīng)踩過的坑，或者以此作為跳票的理由。大眾來晚了，但一上來就展示出成熟的批產(chǎn)規(guī)劃、質(zhì)量管理體系和供應(yīng)鏈。

當然，巨頭也免不了召回和質(zhì)量大鍋。在一線車企中，大眾以敢吃螃蟹著稱。當年的DSG（干式雙離合）付出了巨大代價，但在中國，大眾尚未將領(lǐng)先優(yōu)勢和口碑揮霍干凈。賭錯了，回到出發(fā)地；賭對了，落對手一個身位。

戰(zhàn)略調(diào)整正當時

在中國能和大眾掰手腕的，只有日系。雖然日系三強很難看做一個整體，但他們組建供應(yīng)鏈的方式、對待新技術(shù)的態(tài)度，有很多相似的地方。豐田尷尬地將戰(zhàn)略修正為“氫電并重”，在中國，2017年已經(jīng)在向EV傾斜。廣州車展上，首款上市的純電“奕澤E擎”稍顯孤單，混動仍是其拿手好戲。

不過，中美兩國不約而同地選擇進入門檻更低、更有利于自己掌握核心技術(shù)的EV。豐田擅長的混動和氫燃料，都沒有成為主流。10家最大的電池企業(yè)，日本1家，韓國兩家，剩下都是中企。松下電池在能量密度和成本上的領(lǐng)先，依然無法撼動中企在產(chǎn)能和產(chǎn)業(yè)鏈完整度上的優(yōu)勢。

這是廣州車展所昭示的前景：盡管產(chǎn)銷陷入低谷遲遲未能脫身，但中國已經(jīng)形成新能源的完整產(chǎn)業(yè)鏈。在中國，跨國車企第一次和自主、新勢力一樣，在關(guān)鍵技術(shù)上使用中國供應(yīng)商。

豐田和松下、比亞迪、寧德時代都有合作協(xié)議。而特斯拉到中國來，似乎拋棄松下，轉(zhuǎn)向LG，力神和寧德時代成為備胎。不過，一切好看供貨質(zhì)量穩(wěn)定，備胎也有轉(zhuǎn)正的春天。

以中國為目標市場的電動車，必須主打300公里以上的續(xù)航，否則就將被現(xiàn)實打臉。超小型EV（續(xù)航100公里左右），在這里沒有市場。廣州車展上所有車企，都認同這一點。

在廣州車展上，自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、AI座艙等概念，雖然多少都有體現(xiàn)，但熱度比上海車展差遠了。廣州車展上，技術(shù)炫耀是次要的，關(guān)鍵是對成熟市場有所交代。

說一千道一萬，趕緊拿出跨多個車種的EV平臺，是當務(wù)之急。日企在這方面有點捉襟見肘，起步落后，挨打就要立正。廣州車展上的格局，很快就反應(yīng)到2020年的車市上去。這是廣州車展最大的價值所在。

新勢力暫時沒有獲得特斯拉那樣的成功，就因為體系不完整、平臺化戰(zhàn)略未顯形。不過，值得一提的是，無論新勢力還是傳統(tǒng)車企，臨時抱佛腳的“油改電”已經(jīng)絕跡。這充分反映了，大家對明年切換賽道的預期空前的一致。態(tài)度積極、摩拳擦掌的，都打算明年大干一場。

經(jīng)濟大盤子的暫時減速，傳導到車市，以至于后者無法獨善其身，這是顯而易見的。與其等待回暖，不如投入到明年EV的競爭洪流中，這是廣州車展發(fā)出的明確信號。寄望日后彎道超車，不如現(xiàn)在早點出發(fā)。

何去何從，車企們有數(shù)得很。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。