乘用車雙積分新政將落地 多家生產(chǎn)企業(yè)負重前行

日前，工信部公布了《乘用車市場機動車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《意見稿》），其中明確提出，未來乘用車企業(yè)將按照乘用車平均燃料消耗量積分與新能源汽車比重積分的“雙積分”體系來評價。

《意見稿》顯示了政府推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的決心，但也讓不少車企深感壓力。根據(jù)《意見稿》的要求，2018年車企新能源汽車積分比例要達到8%，這對不少車企而言是短期內(nèi)難以實現(xiàn)的任務。

全國乘用車聯(lián)席會秘書長崔東樹向《中國經(jīng)營報》記者表示：“《意見稿》之后，各車企的壓力很大，需要緩沖期。就目前來看，《意見稿》還是有不少問題存在的，比如后期如何核算積分，車企大量生產(chǎn)新能源車之后如何解決庫存問題等。”

政策逐步收緊

《意見稿》中的“雙積分”體系分別指乘用車企業(yè)平均油耗積分和乘用車企業(yè)新能源汽車積分。其中，油耗積分由企業(yè)平均燃料消耗量和企業(yè)平均燃料消耗量目標值通過計算得出；新能源汽車積分則根據(jù)車輛續(xù)航里程、新能源汽車的生產(chǎn)和進口數(shù)量等計算得出。

根據(jù)文件內(nèi)容，如果企業(yè)燃料消耗的實際值低于達標值，則產(chǎn)生正積分，否則將產(chǎn)生負積分。油耗負積分可以用新能源汽車正積分抵償歸零，積分不足的車企可向積分富余的競爭對手購買積分以達標。這也意味著新能源汽車的補貼形式或?qū)⒂烧a貼企業(yè)的形式轉(zhuǎn)變成車企之間相互補貼。

與2016年9月的《汽車平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》相比較，此次《意見稿》去掉了“暫行”二字，這也在一定程度上顯示了國家對于發(fā)展新能源汽車的決心。

而且和去年9月的“暫行辦法”相比較，本次《意見稿》也去掉了“推動企業(yè)利用信息網(wǎng)絡(luò)進行積分交易”等內(nèi)容。不少業(yè)內(nèi)人士認為政府政策的目的是提倡企業(yè)節(jié)能升級和發(fā)展新能源，而不是發(fā)展積分交易。崔東樹指出：“短期內(nèi)車企可能需要購買部分積分，長期而言則是快速布局新能源產(chǎn)品。”

《意見稿》進一步指出，油耗負積分和新能源汽車負積分必須在報告發(fā)布年度內(nèi)抵償歸零。如果沒有歸零，將暫停新產(chǎn)品公告或者認證申報，暫停生產(chǎn)或者進口產(chǎn)品。

業(yè)界認為，這對新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說是重大利好政策。新能源汽車正積分越多，則對企業(yè)越有利，還能將盈余的積分賣掉獲利。該政策將大大推動傳統(tǒng)車企在新能源汽車領(lǐng)域加大投入，加速推進新能源汽車的發(fā)展。“因為正積分不賣出就會過期作廢，所以正積分盈余的車企會選擇賣出去，也剛好可以抵消其他車企的負積分。”崔東樹肯定地說，但即便如此，傳統(tǒng)車企還是會有不小壓力。

4月，工信部公布了2016年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量情況，在95家國產(chǎn)乘用車企業(yè)和27家進口乘用車企業(yè)中，平均燃料消耗量超標的車企多達43家，其中30家是國產(chǎn)乘用車企業(yè)。

因此對不少車企而言，新政一旦正式落地，其積分可能都會是負數(shù)。這也意味著車企降低整車燃油消耗率和發(fā)展新能源汽車都已迫在眉睫。

車企壓力分化

值得注意的是，根據(jù)《意見稿》，2018~2020年，新能源汽車積分比例分別為8%、10%和12%。按此計算，若一家汽車企業(yè)2018年的產(chǎn)量為100萬輛，則其當年的新能源汽車積分需要8萬分，這就需要生產(chǎn)約2萬輛純電動汽車或4萬輛插電式混動車。就目前的情況來看，新能源汽車積分達到8%的比例對多數(shù)車企而言都是一個大難題。

一方面，以我國當前的發(fā)動機水平而言，多數(shù)自主品牌汽車企業(yè)平均燃料消耗量超標并不意外，而且短時間內(nèi)降耗難以實現(xiàn)。

另一方面，布局新能源汽車并非一朝一夕。盡管我國的新能源汽車發(fā)展迅速，但其實際占比較小。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年前5個月，乘用車銷售942.1萬輛，比上年同期增長1.5%，其中SUV銷售增長17.1%。然而，從工信部數(shù)據(jù)來看，平均油耗未達標的企業(yè)多為SUV生產(chǎn)大戶，例如長城汽車2016年的達標值應為7.34L/百公里，實際值為7.64L/百公里。

目前，自主品牌里以傳統(tǒng)燃油車為主的長城、長安等將面臨較大的壓力。而且，不少車企在新能源方面的布局才剛剛開始，尚無產(chǎn)品上市銷售。

以長城汽車為例，2016年長城汽車銷量為107萬輛，則需8.56萬新能源積分。而長城汽車之前一直采取聚焦SUV戰(zhàn)略，直到今年5月才推出首款純電動新能源汽車長城C30EV。根據(jù)純電動車新能源積分計算公式可得，該款車單車積分為3.2分。假設(shè)長城2018年銷量依舊為107萬輛，那長城汽車需生產(chǎn)2.68萬輛C30EV。

對于銷量基數(shù)較大的長城汽車而言，2.68萬輛似乎不足為慮，但其在新能源汽車市場營銷經(jīng)驗的缺失，卻為此增加了不小的難度。

目前各車企對產(chǎn)銷量及積分等問題均閉口不言，在記者的采訪過程中，長城、長安、吉利等企業(yè)都表示不便作答，這似乎也從側(cè)面反映了車企的壓力不小。

而另一方面，一些在新能源汽車領(lǐng)域布局較早的車企則相對占有一定的優(yōu)勢，比如比亞迪汽車和北汽新能源等。

以北京汽車為例，2016年北京品牌（含紳寶、北京和威旺）共銷售傳統(tǒng)汽車45.7萬輛，需要約3.66萬新能源積分。按照每輛新能源汽車3分計算，北汽自主品牌大約需要生產(chǎn)1.22萬輛新能源汽車。根據(jù)北京汽車披露的2016年報，其全年實現(xiàn)新能源車銷售4.8萬輛。其新能源汽車積分不僅可以滿足8%新能源占比的要求，還可抵消北汽集團傳統(tǒng)汽車產(chǎn)生的負積分，甚至有盈余對外交易。

比亞迪汽車銷售有限公司總經(jīng)理助理杜國忠曾表示：“對很多企業(yè)來說，面對8%的新能源汽車積分比例要求或多或少都會有壓力，但比亞迪達到要求難度不大。”2016年，比亞迪共銷售PHEV產(chǎn)品45433輛，EV產(chǎn)品32632輛，以PHEV產(chǎn)品2分、EV產(chǎn)品3分計算，比亞迪擁有的新能源汽車正積分已經(jīng)超過18萬分。

而合資企業(yè)盡管發(fā)動機的制造水平較高，平均燃料消耗量一般不會超標。但它們不少在新能源方面的表現(xiàn)乏善可陳，拿到正積分的難度也不小。

制度仍需完善

業(yè)內(nèi)人士認為，雙積分新政可以促進傳統(tǒng)車和新能源車的協(xié)同發(fā)展。但是達到雙積分新政的要求對車企而言太難，需要給車企一個緩沖期。

目前對中國車企來說，油耗量較大SUV市場仍在快速發(fā)展，如果要在短期內(nèi)實施該辦法，眾多車企將面臨降耗還是發(fā)展新能源汽車的兩難選擇。大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼多次公開表示：“我個人認為要穩(wěn)扎穩(wěn)打，車企需要充分的時間來進行過渡。”

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長許艷華曾表示，鑒于2016年新能源汽車行業(yè)的實際積分值（估算）是3%左右，到2018年僅剩一年時間，而需求側(cè)還有很多不確定性，從主要企業(yè)的意見和可實現(xiàn)性的角度看積分比例調(diào)整為5%、8%、12%更合適，并允許2018年、2019年負積分可延遲一年抵償。

事實上，如果各家車企為了獲得正積分去大量生產(chǎn)新能源汽車，很容易造成新能源車庫存過剩的問題。崔東樹直言：“車企自己把握市場需求去生產(chǎn)是關(guān)鍵，但問題在于車企一般不會考慮太多的市場需求，再加上車企對正積分的需求，出現(xiàn)新能源庫存問題是很有可能的。”

“新能源的低價競爭也有可能出現(xiàn)，這樣會攪亂市場秩序。”崔東樹也坦言。新能源應該是往上發(fā)展的，車企一旦開啟低價競爭，就會形成惡性循環(huán)。

此外，此前有關(guān)于新能源“騙補”的事情鬧得沸沸揚揚，積分政策推行之后，是否會產(chǎn)生虛假積分的問題也頗為令人擔憂。

崔東樹也認同這一看法：“這些問題不是沒有可能出現(xiàn)，《意見稿》還需要不斷地完善，政府也該做好監(jiān)督和把控。在短時間讓車企達到8%的新能源積分占比，說實話車企是很難達標的。而且《意見稿》中關(guān)于積分核算、后期庫存問題怎么解決，虛假積分怎么處理，這些都還需要進一步的完善。”

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。