航運(yùn)是否納入歐盟排放交易系統(tǒng)依然有爭(zhēng)議

由于歐洲議會(huì)和歐盟成員國(guó)尚未就歐盟排放交易體系（EU ETS）達(dá)成協(xié)議，歐洲航運(yùn)因此面臨著單方面歐盟監(jiān)管的風(fēng)險(xiǎn)，而不是支持全球流程。

盡管進(jìn)行了冗長(zhǎng)的談判，但在2020年至2030年期間，歐盟排放交易體系的協(xié)議仍不可能達(dá)成政治共識(shí)。在整個(gè)談判過程中，是否將航運(yùn)業(yè)納入系統(tǒng)一直是一個(gè)有爭(zhēng)議的問題。歐盟排放交易體系的建立目的是減少能源生產(chǎn)和工業(yè)的排放，到目前為止，航運(yùn)尚未成為該計(jì)劃的一部分。

丹麥保守黨國(guó)會(huì)議員Bendt Bendtsen呼吁歐洲議會(huì)放棄對(duì)歐洲航運(yùn)公司的特殊要求，轉(zhuǎn)而支持國(guó)際海事組織（IMO）的工作。根據(jù)Bendtsen的說法，歐盟只能在歐洲范圍內(nèi)引進(jìn)歐洲地區(qū)的規(guī)章制度，但隨著船舶在世界各地航行，實(shí)際上已經(jīng)無法實(shí)現(xiàn)。

“當(dāng)然，關(guān)于新二氧化碳排放交易體系的協(xié)議還沒有達(dá)成，這是令人失望的，因?yàn)榇_實(shí)有必要提高配額價(jià)格。與此同時(shí)，歐盟缺乏共識(shí)，使航運(yùn)業(yè)陷入困境。特別是現(xiàn)在，國(guó)際海事組織已經(jīng)為該行業(yè)的排放制定了一項(xiàng)全球戰(zhàn)略?！盉endt Bendtsen說。

國(guó)際海事組織海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)（MEPC）發(fā)起了一個(gè)雄心勃勃的進(jìn)程，制定了在全球范圍內(nèi)減少航運(yùn)排放的戰(zhàn)略。計(jì)劃是在2018年春季制定初步戰(zhàn)略，并在2023年春季最終通過擴(kuò)展版。

丹麥航運(yùn)業(yè)界表示，如果IMO不履行承諾，歐盟系統(tǒng)應(yīng)該更有建設(shè)性地利用其自身的努力，而不是把槍對(duì)準(zhǔn)自己和自己的行業(yè)。

事實(shí)上，關(guān)于航運(yùn)是否納入歐盟排放交易體系的爭(zhēng)論已經(jīng)由來已久。早在2002年，歐盟委員會(huì)就已經(jīng)提出，如果IMO不能在2003年之前就航運(yùn)業(yè)的溫室氣體減排達(dá)成一致，那么歐洲有必要采取行動(dòng)。2009年哥本哈根氣候大會(huì)之后，歐盟又提出，如果到2011年12月31日之前無法就控制航運(yùn)業(yè)碳排放達(dá)成國(guó)際協(xié)議，歐盟將把國(guó)際航運(yùn)業(yè)列入其減排目標(biāo)和政策機(jī)制中。

歐盟的最后通牒下了一輪又一輪，但顯然，航運(yùn)業(yè)的復(fù)雜程度以及當(dāng)下低迷的行業(yè)態(tài)勢(shì)使得歐盟的提議遭受強(qiáng)烈反對(duì)。另一方面，IMO關(guān)于航運(yùn)減排的計(jì)劃也頗有進(jìn)展。如IMO于2016年10月27日會(huì)議上作出決定：自2020年實(shí)施0.5%的全球硫限制，而不是推遲五年至2025年?！簿褪窃凇秶?guó)際防止船舶造成污染公約》（MARPOL）附則VI下的要求，于2009年通過，要求在硫排放控制區(qū)（ECA）以外航行的所有船舶使用硫含量不高于0.5%的燃油。

顯然，未來在歐盟排放交易體系下，關(guān)于航運(yùn)業(yè)是否納入還將成為爭(zhēng)論的焦點(diǎn)之一，這取決于歐盟在全球氣候談判中的談判籌碼以及IMO航運(yùn)減排計(jì)劃的推進(jìn)程度。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。