純電動(dòng)車后補(bǔ)貼時(shí)代:企業(yè)抱團(tuán)取暖 行業(yè)洗牌拐點(diǎn)臨近

12月10日，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布最新數(shù)據(jù)顯示，11月的新能源車批發(fā)銷量達(dá)到13.6萬臺(tái)，環(huán)比增長10.4%，同比增長55.9%，其中插混同比增87.0%，純電動(dòng)增長65.0%。1-11月新能源乘用車批發(fā)88.6萬臺(tái)。

事實(shí)上，新能源汽車一路高歌猛進(jìn)，得益于國家政策扶持，尤其是財(cái)政補(bǔ)貼的驅(qū)動(dòng)。然而，國家財(cái)政補(bǔ)貼在逐步退坡，2020年以后將全面退出。目前，新能源汽車市場(chǎng)雖然逐步過渡到政策和市場(chǎng)雙驅(qū)動(dòng)，但是，補(bǔ)貼的完全退出，對(duì)迅猛成長的新能源汽車將是一拳重?fù)簦瑢?duì)車企來說將是一場(chǎng)大考。

12月8日，在由汽車評(píng)價(jià)研究院主辦的“2018年中國汽車企業(yè)創(chuàng)新大會(huì)”上，北汽新能源、長安新能源、愛馳、威馬、新特等新能源車企就“電動(dòng)汽車如何應(yīng)對(duì)后補(bǔ)貼時(shí)代的挑戰(zhàn)”展開深入探討，面對(duì)后補(bǔ)貼時(shí)代的白熱化競(jìng)爭(zhēng)，占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢(shì)的自主新能源汽車企業(yè)能否經(jīng)住考驗(yàn)？

抱團(tuán)取暖

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，2020年，新能源汽車將真正進(jìn)入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。一方面在于國家財(cái)政補(bǔ)貼將全面退出，終端市場(chǎng)電動(dòng)汽車的價(jià)格相應(yīng)上漲，消費(fèi)者是否愿意為其買單還很難說。此前，中國電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長陳清泰就指出，到2020年，消費(fèi)者買電動(dòng)車時(shí)不再受政府補(bǔ)貼影響，產(chǎn)品的品質(zhì)、品位、品牌和價(jià)格等市場(chǎng)因素將決定消費(fèi)者的取舍。

另一方面，到2020年，各大跨國集團(tuán)、合資車企的新能源產(chǎn)品將大舉進(jìn)軍國內(nèi)市場(chǎng)，面對(duì)激烈的國際化競(jìng)爭(zhēng)，沒有補(bǔ)貼保護(hù)的本土新能源汽車還能否保持先發(fā)優(yōu)勢(shì)，也是一大考驗(yàn)。

據(jù)了解，2020年前，大眾將在中國市場(chǎng)推出13款新能源車，通用將推出至少7款新能源車型。豐田將于2020年首次向中國引進(jìn)EV車型，全球推出超過10款純電動(dòng)汽車。2022年前，奧迪將在中國推出10款新能源車，日產(chǎn)將向中國推出20多款電動(dòng)化車型。

對(duì)此，北汽新能源公關(guān)總監(jiān)、品牌與公共關(guān)系部部長胡恩平表示：“ 跨國集團(tuán)已經(jīng)在虎視眈眈，2020年補(bǔ)貼退出后，對(duì)他們的政策門檻沒有了，跨國集團(tuán)在中國這一全球重要的市場(chǎng)不可能不作為，整個(gè)產(chǎn)業(yè)界各大品牌互相的競(jìng)爭(zhēng)將成為一大挑戰(zhàn)。”

此外，他還提到：“車企在沒有補(bǔ)貼支持的情況下，如何做好成本與利潤之間的平衡，如何做好品牌，如何做好研發(fā)投入等等，能否在所謂的‘換道超車’競(jìng)爭(zhēng)格局下，繼續(xù)在全球保持領(lǐng)先地位，我覺得也是一個(gè)問號(hào)。”

當(dāng)然，機(jī)遇也和危機(jī)共存。從銷量來看，傳統(tǒng)汽油車仍占大部分比重，而這一部分恰恰是合資車企的主要利益來源。“2020年迫于‘雙積分’政策，合資企業(yè)集中推出新能源產(chǎn)品，但能否立刻轉(zhuǎn)向集中發(fā)力新能源，我覺得還有2-3年的時(shí)間，所以，留給我們的時(shí)間還有3-4年，這個(gè)階段就一定得加快了?！?2月8日，長安新能源產(chǎn)品部總經(jīng)理吳克志在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示。

在業(yè)內(nèi)人士看來，在補(bǔ)貼退出和開放市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的雙重阻擊下，自主新能源汽車攜手合作或許可以共贏后補(bǔ)貼時(shí)代?！皩?duì)中國車企來說，需要建立企業(yè)聯(lián)盟。在整車平臺(tái)共享、電驅(qū)平臺(tái)共享、智能化領(lǐng)域合作等方面，加快這樣的合作和融合，有效降低平臺(tái)的成本，讓電動(dòng)車真正普及到老百姓(58.000, 0.44, 0.76%)的日常生活中去，把它變成一個(gè)生態(tài)?！眳强酥颈硎尽?/p>

參照傳統(tǒng)汽車發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，打通新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，形成產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟也至關(guān)重要。OEM不可能解決汽車產(chǎn)業(yè)整個(gè)生態(tài)鏈上所有的問題，單靠一家企業(yè)或者一個(gè)板塊的內(nèi)容無法解決。吳克志表示：“特別是價(jià)值比較高的，像電池這樣的領(lǐng)域，要建立一些專門的聯(lián)合，來降低成本門檻。不降低門檻，老百姓用不起，而且會(huì)越來越貴。就像房?jī)r(jià)很高，但滿足老百姓的剛需居住才是核心。所以，希望在以后的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟里有更多的跨領(lǐng)域資源共享?！?/p>

要確定明確的目標(biāo)

11月29日，愛馳首款量產(chǎn)車U5全球首秀，并宣布向全球開放其自主開發(fā)的MAS平臺(tái)及模塊技術(shù)。當(dāng)晚，前途汽車、奇點(diǎn)汽車、蔚來汽車、小鵬汽車、天際汽車、合眾新能源汽車六家造車新勢(shì)力大佬集體亮相，為愛馳U5站臺(tái)，盡顯“合作共享”的氣氛。

然而，開放合作并不容易。每家企業(yè)都有自己的商業(yè)邏輯和利益訴求，平臺(tái)共享要想落地也困難重重。汽車開發(fā)平臺(tái)就如同房屋的地基，其重要性不言而喻，很多消費(fèi)者都認(rèn)同“買車就是買平臺(tái)”的道理。如果平臺(tái)開放共享，勢(shì)必會(huì)給核心競(jìng)爭(zhēng)力帶來損傷。此外，如何劃分利益也是共享平臺(tái)落地的一大阻礙。

“合作共創(chuàng)最難的就是目標(biāo)，如果目標(biāo)很清晰還好辦，但是大家都不清晰的情況下，共同探究一個(gè)都不明確的東西，這是非常難的。大家都認(rèn)可開放共享是大勢(shì)所趨，但必須得找到志同道合的伙伴才有機(jī)會(huì)?！眳强酥咎寡?。

當(dāng)前，合縱連橫短期內(nèi)尚且不能落地。面臨即將到來的后補(bǔ)貼時(shí)代，車企必須明確定位，形成核心競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，才能爭(zhēng)得一席之地。

例如新特汽車把自己定位成汽車行業(yè)里面的小米，讓客戶付更低的成本得到更好的產(chǎn)品，以“高性價(jià)比”在競(jìng)爭(zhēng)中勝出?！拔覀兪禽p資產(chǎn)運(yùn)營，一汽代工制造，我們主要做研發(fā)和銷售。另外，新特聚焦三四線市場(chǎng)，為這些被‘邊緣化’的客戶提供符合生活方式的產(chǎn)品，既能控制成本，還能形成自己的打擊力量?！毙绿仄囀袌?chǎng)與產(chǎn)品規(guī)劃中心總經(jīng)理?xiàng)钏醣硎尽?/p>

細(xì)分定位才能找到適合的商業(yè)模式，這也被威馬汽車所認(rèn)同。打造國民智能電動(dòng)車，做智能電動(dòng)汽車的普及者，最后轉(zhuǎn)向的出行服務(wù)提供商是威馬汽車的定位。其首款量產(chǎn)車EX5的目標(biāo)客戶就是二三線城市，以及限購城市中預(yù)算在10萬-20萬的消費(fèi)群體。

11月29日，愛馳汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁付強(qiáng)告訴記者：“如果到2020年補(bǔ)貼完全退出，那就說明消費(fèi)者的消費(fèi)習(xí)慣已經(jīng)形成了。在這個(gè)時(shí)候，愛馳汽車就要瞄準(zhǔn)主流消費(fèi)市場(chǎng)，目前在A+級(jí) SUV中途觀L賣得最火，愛馳U5的競(jìng)品就是途觀L?！?/p>

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。