浩吉鐵路開通在即 中國“北煤南運”迎來新突破

國家“北煤南運”新通道

　　“浩吉鐵路填補(bǔ)了我國‘北煤南運’煤運專線的空白。”中國鐵路設(shè)計集團(tuán)有限公司浩吉鐵路項目總工程師李永金在接受記者采訪時表示。

　　目前我國的煤運專線主要集中在“西煤東運”，包括大秦線，山西大同至河北秦皇島；神黃鐵路，由神朔鐵路和朔黃鐵路所組成，陜西神木至山西朔州至河北黃驊；侯月線，山西侯馬至河南月山，東延至山東日照。“其他南北向的鐵路，比如京九焦柳線，并不是煤運專線，在煤炭運輸方面發(fā)揮的作用有限。”李永金說。

　　李永金指出，上述煤炭運輸格局亟待改善。在這種情況下，煤炭主要被運往東部沿海城市，再經(jīng)過江運才能到達(dá)華中地區(qū)，導(dǎo)致華中一直處于缺煤的狀態(tài)。而浩吉鐵路的開通將極大改善這種局面。

　　浩吉鐵路全長1813.5公里，是世界上一次性建成并開通運營里程最長的鐵路，北起內(nèi)蒙古鄂爾多斯市境內(nèi)的浩勒報吉南站，途經(jīng)內(nèi)蒙古、陜西、山西、河南、湖北、湖南、江西七省(區(qū))，終到京九鐵路吉安站。線路設(shè)計時速120公里，為國鐵Ⅰ級電氣化鐵路，開通初期開辦車站77座，規(guī)劃年運輸能力2億噸以上。

　　李永金強(qiáng)調(diào)，浩吉鐵路縱貫?zāi)媳?，直達(dá)華中，連接蒙陜甘寧能源“金三角”地區(qū)與鄂湘贛等華中地區(qū)，改變了煤炭運輸由西向東再經(jīng)過海運江運才能到達(dá)華中地區(qū)的狀況，是“北煤南運”新的國家戰(zhàn)略運輸通道。

　　國鐵集團(tuán)董事長陸東福亦強(qiáng)調(diào)，浩吉鐵路的建成開通運營，對于完善北煤南運布局、保障中國能源安全，對于調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)、增加鐵路貨運量、實現(xiàn)貨運增量行動三年目標(biāo)等都具有重要意義。

　　“四季鐵路”工程復(fù)雜

　　浩吉鐵路總長超過1800公里，地域跨度廣，一次跨越長江，兩次跨越黃河，由北向南先后穿越了毛烏素沙漠、陜北黃土高原、呂梁山脈、中條山脈、秦嶺山脈、江漢平原、洞庭湖平原和贛西丘陵等地域，地質(zhì)條件復(fù)雜。

　　“浩吉鐵路可以稱得上‘四季鐵路’，從起點到終點，一趟下來就可以領(lǐng)略到春夏秋冬四季的風(fēng)景，但對于鐵路工程建設(shè)來說，則提出了極高的要求。”李永金說。

　　以風(fēng)沙問題為例，浩吉鐵路正線自北向南穿越沙地逾200公里。如何保證建成后的鐵路免受風(fēng)沙侵襲破壞、又保證鐵路建設(shè)不破壞既有生態(tài)環(huán)境，是鐵路建設(shè)者面臨的難題。

　　據(jù)李永金介紹，為了不被風(fēng)沙掩埋，一般風(fēng)沙地區(qū)鐵路路基設(shè)計以填方為主，由此帶來的問題是需要的路基填土大量增加。但在風(fēng)沙區(qū)要想找到符合要求的填料并非易事，大面積分布的都是風(fēng)積沙，而風(fēng)積沙結(jié)構(gòu)松散難以壓實、穩(wěn)定性差，很少作為路基填料使用，填筑重載鐵路路基更是沒有先例和經(jīng)驗可循。經(jīng)過中國鐵路設(shè)計集團(tuán)有限公司設(shè)計團(tuán)隊反復(fù)實驗驗證，最終突破技術(shù)難題，風(fēng)積沙填筑重載鐵路路基在本工程得以大面積應(yīng)用，為沙漠區(qū)域鐵路風(fēng)積沙路基設(shè)計、施工方面積累可供借鑒的工程經(jīng)驗。

　　據(jù)國鐵集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，此次浩吉鐵路建設(shè)中，中國制造、中國創(chuàng)造、中國建造同時發(fā)力，創(chuàng)新施工工法119項，取得專利165項，榮獲各類科技獎60項，科研立項85項。其中，白城隧道馬蹄形盾構(gòu)還獲得了隧道界“奧斯卡”獎——國際隧道協(xié)會2018年度技術(shù)創(chuàng)新項目獎。

　　中鐵四局浩吉鐵路MHTJ-3標(biāo)項目經(jīng)理部項目經(jīng)理王江紅表示，馬蹄形盾構(gòu)是專門為浩吉鐵路白城隧道量身定做的隧道掘進(jìn)設(shè)備，以應(yīng)對后者土質(zhì)松軟、施工安全風(fēng)險大等問題。該盾構(gòu)機(jī)刀盤采用九個小刀盤共同組成一個馬蹄形斷面的創(chuàng)新組合方式，可進(jìn)行全斷面切削，能最大程度提高隧道空間利用率。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。