國內(nèi)首條“穿黃”地鐵實(shí)現(xiàn)雙線隧道作業(yè)

克服復(fù)雜水文地質(zhì)條件，攻克穿黃施工技術(shù)難題。1月30日，國內(nèi)首條下穿黃河地鐵隧道工程——蘭州軌道交通1號線一期工程迎門灘至馬灘區(qū)間左線隧道掘進(jìn)至黃河南岸河堤，繼2015年12月31日右線隧道首次穿越黃河后，該區(qū)間成功實(shí)現(xiàn)雙線隧道穿黃作業(yè)。

當(dāng)日下午，記者從迎門灘站盾構(gòu)始發(fā)井進(jìn)入迎馬區(qū)間左線隧道，沿著搭建在隧道壁上的狹窄施工棧道前行，前行560環(huán)(每環(huán)1.2米)之后，隧道已深入黃河底部。又前行400多米，可以看到正在繼續(xù)掘進(jìn)的“金城六號”泥水平衡盾構(gòu)機(jī)。迎馬穿黃區(qū)間隧道施工的中鐵十六局項(xiàng)目部相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，左線隧道至此已穿越黃河，盾構(gòu)機(jī)上方即是南濱河路。地鐵隧道并非完全水平伸展，而是有一個(gè)適度的彎曲，以方便列車啟動(dòng)提速，“金城六號”盾構(gòu)機(jī)目前所處的位置，恰好就是彎曲的隧道的最低點(diǎn)，隧道貫通后這里會(huì)設(shè)置一座泵站，用來抽取淤積的泥水。

迎門灘至馬灘區(qū)間右線隧道長約1906米，左線隧道長約1908米，其中左、右線下穿黃河段長度均為404米。2014年11月1日，迎馬區(qū)間正式開始施工，由我國自主研發(fā)生產(chǎn)的泥水平衡盾構(gòu)機(jī)“金城5號”從黃河北岸迎門灘站始發(fā)；2015年4月18日，“金城六號”泥水平衡盾構(gòu)機(jī)同樣從迎門灘站始發(fā)，向馬灘站方向掘進(jìn)。

迎馬區(qū)間盾構(gòu)施工需長距離穿越黃河上游高富水、大粒徑、高硬度砂卵石地層，有大量的漂石存在，盾構(gòu)工法受底層條件與水文條件、以及隧道涌水、涌沙等風(fēng)險(xiǎn)影響，穿黃段盾構(gòu)施工也曾被國內(nèi)知名專家定義為“世界性技術(shù)難題”。面對種種難題，建設(shè)單位蘭州市軌道交通有限公司與參建各方在前期充分準(zhǔn)備的基礎(chǔ)上，進(jìn)行了多輪技術(shù)研討和專家論證，補(bǔ)充完成黃河河床及隧道周邊地質(zhì)勘探、技術(shù)方案和設(shè)備材料等準(zhǔn)備工作。在穿黃掘進(jìn)過程中，施工單位中鐵十六局項(xiàng)目部科學(xué)組織施工，根據(jù)地質(zhì)情況、地下水情況及黃河水文情況，設(shè)定科學(xué)合理的盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)參數(shù)，加強(qiáng)掘進(jìn)控制。同時(shí)，針對黃河下易失穩(wěn)等風(fēng)險(xiǎn)，及時(shí)采取水下注漿加固、洞內(nèi)超前支護(hù)等多項(xiàng)措施，保障盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)過程安全平穩(wěn)可控。

經(jīng)過參建各方的共同努力，“金城五號”、“金城六號”泥水平衡盾構(gòu)機(jī)先后下穿銀安路、黃河北岸中間風(fēng)井、北濱河路、濕地公園，繼2015年12月31日“金城五號”盾構(gòu)機(jī)成功穿越黃河河道后，“金城六號”盾構(gòu)機(jī)也于今年1月30日順利完成迎馬區(qū)間下穿黃河作業(yè)任務(wù)，至此迎馬穿黃區(qū)間雙線隧道成功實(shí)現(xiàn)雙線穿越黃河，為1號線一期工程及后續(xù)地鐵穿黃項(xiàng)目建設(shè)提供了大量成功經(jīng)驗(yàn)。根據(jù)下一步施工計(jì)劃，“金城六號”盾構(gòu)機(jī)在抵達(dá)黃河南岸后，將繼續(xù)向馬灘站掘進(jìn)，預(yù)計(jì)將于今年10月實(shí)現(xiàn)迎馬區(qū)間雙線隧道貫通。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。