電池技術未有大突破 補貼退去的純電車難敵插電式混動車

本報近期發(fā)表的調查性報道《電動車車主稱電池衰減嚴重一次充電花費竟超油費》在業(yè)界與消費者中引起了極大反響。有網(wǎng)友留言稱，“在更高效耐用的電力系統(tǒng)出來之前沒必要過度扶持純電動車”。

那為什么2015年中國純電動乘用車的產(chǎn)銷量還是插電式混合動力乘用車的1倍多呢？究其原因，還是準入門檻較低的純電動乘用車數(shù)量遠多于插電式混合動力乘用車，絕大多數(shù)純電動乘用車售價又低于插電式混合動力乘用車。以今年1月新能源乘用車銷量前23個品牌為例，僅有5款車型為插電式混合動力乘用車，其中兩款車型為插電式混合動力豪華車。

過去的一年間，一些車企為了拿到政府補貼，在沒有足夠技術積累的情況下，匆忙上馬新能源車，直接用傳統(tǒng)燃油車型進行“改造”，使得車輛存在安全隱患，究其原因還是因為純電動技術相比插電式混動技術含量相對較低。

筆者認為，在動力電池技術沒有突破性進展的前提下，純電動乘用車只能作為企業(yè)長遠發(fā)展儲備車型。美國早在2012年就啟動了電動汽車國家創(chuàng)新計劃《EVEverywhere》，明確表示將以純電動汽車作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的主攻方向，把充電式混合動力汽車作為短期發(fā)展的主力車型。

眾所周知，以電池研發(fā)起家的比亞迪，在核心的電機電池技術研發(fā)上起步算是國內(nèi)車企最早的，但我們看比亞迪目前在市場上主推的并不是低價的純電動乘用車，而是售價相對較高的插電式混動動力乘用車。

再看今年1月份新能源乘用車銷量數(shù)據(jù)，受新能源汽車補貼退坡政策及相關部門介入“騙補”調查等多重因素的影響，多地新能源補貼政策遲遲不出臺或是推遲補貼發(fā)放，純電動乘用車環(huán)比下降72%，插電混合動力乘用車環(huán)比下降36%，插電混合動力乘用車份額由去年不足3成提升至43%。值得注意的是，上汽承擔“退坡”部分補貼額度的做法，直接帶動榮威e550以1153輛銷量實現(xiàn)逆勢上揚，連續(xù)第二個月蟬聯(lián)新能源中級車“銷量王”，而曾經(jīng)此級別的“銷量王”比亞迪秦則銷量不足榮威e550的一半，僅為517輛。

筆者認為，插電混合動力乘用車與純電動乘用車市場份額的“一升一降”才是真正消費者的心聲：里程焦慮決定市場需求；榮威e550與比亞迪秦銷量的變化反映的是消費者對于價格的敏感，對于產(chǎn)品性能的敏感。對比其他車企被動等待地方補貼政策出臺導致銷售停滯的情況，上汽獲得了寶貴的市場“空白期”，原本沒有確定意向的新能源車消費者也會因為其他車型的“空白”而轉投榮威e550，榮威e550銷量一路高漲也就不足為奇了。

目前來看，國內(nèi)具備自主研發(fā)能力的新能源車企中，上汽和比亞迪表現(xiàn)突出。在插電式混合動力技術方面，上汽榮威e550搭載的EDU插電混動技術由上汽自主研發(fā)，可實現(xiàn)榮威e550純電續(xù)航里程60km，已獲得30多項專利；而比亞迪唐也是國內(nèi)為數(shù)不多具備雙電機驅動系統(tǒng)技術的車型，但相比榮威e550上市時間晚了兩年時間。

同樣，不管是插電式混動車型，還是純電動汽車，都繞不開電池技術。目前國內(nèi)絕大多數(shù)純電動乘用車池并未達到IP67標準，實際續(xù)航里程與標定的續(xù)航里程存在很大差距。再看掌握插電式混動技術的比亞迪和上汽，以電池研發(fā)起家的比亞迪自不必說，上汽掌握的電池技術也是業(yè)內(nèi)領先的，其電池組經(jīng)過美國UL安全認證，并通過民用最高級別IP67認證，完全不需要擔心雨季、高原等一系列復雜氣候、地理環(huán)境，旗下插電式混動車型在零下30度也可正常啟動。

隨著新能源汽車補貼逐步退出，一旦動力電池技術仍沒有達到消費者期望的充電時長與續(xù)航里程需求，純電動乘用車拿什么與插電混合動力乘用車競爭呢？不僅如此，未來面對插電式混合動力技術儲備雄厚的外國品牌車企產(chǎn)品大舉進軍中國市場，僅靠上汽、比亞迪等有限幾個具有插電式混合動力技術儲備的民族汽車企業(yè)能扛得住嗎？

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。