俄烏危機(jī)對汽車業(yè)沖擊究竟有多大

俄烏危機(jī)下全球供應(yīng)鏈中斷的代價有多高？對于豐田汽車來說，這個數(shù)字大約是520美元——這是這家全球最大汽車制造商對每輛車生產(chǎn)成本漲幅的預(yù)估！

隨著近期俄烏沖突使供應(yīng)鏈陷入混亂，已導(dǎo)致原材料價格大幅飆升。而如果上述數(shù)字乘以今年計劃生產(chǎn)的1000萬輛汽車，對于豐田而言，無疑將是一個巨大的打擊。

東海東京研究所(TokaiTokyoResearchInstitute)分析師SeijiSugiura表示，與上一財年相比，日本七家乘用車制造商在截至3月的一年中將面臨約1.4萬億日元(約合115億美元)的原材料成本增幅。

他表示，由于全球芯片短缺，以及3月中旬日本東北部發(fā)生的超強(qiáng)地震，豐田、日產(chǎn)汽車等公司近期已經(jīng)在苦苦掙扎于如何提高產(chǎn)量。預(yù)計汽車制造商將通過削減成本支出來消化部分原材料成本的上漲，但顯然很難消化所有漲幅。

更為令這些日本汽車制造商感到苦惱的是，當(dāng)前的這場危機(jī)不光局限于原材料成本的攀升，甚至直接擊中了眼下全球汽車行業(yè)的“命門”：一個超高效的“準(zhǔn)時制”采購系統(tǒng)已岌岌可危——該體系本來可以確保在需要時，組裝一輛乘用車所需的3萬個零部件都能到位，而不用哪怕提前一分鐘備貨。

伊藤忠商事株式會社(ItochuResearchInstitute)高級研究員SanshiroFukao警告稱，“以往只要你下訂單，零部件將立即交付的前提正在瓦解。”

此前，2020年底便出現(xiàn)的缺芯危機(jī)已經(jīng)讓企業(yè)開始質(zhì)疑是否需要開始增加半導(dǎo)體庫存，以打破即時生產(chǎn)模式。而隨著俄烏沖突的爆發(fā)和對西方俄羅斯制裁的層層加碼，人們現(xiàn)在的注意力更多集中在了金屬上。

鈀鎳鋁全都“告急”

鈀、鎳和鋁的價格在本月均已飆升至了創(chuàng)紀(jì)錄的高點。鈀用于汽車催化轉(zhuǎn)換器，鎳用于電動汽車電池，鋁用于汽車零部件。

全球大約40%的鈀金產(chǎn)自俄羅斯，特別是俄羅斯礦業(yè)巨頭諾里爾斯克鎳業(yè)公司。南非占據(jù)了另外的40%產(chǎn)量，其余則來自加拿大、美國和津巴布韋。汽車行業(yè)對催化劑的需求占到了全球鈀金總需求的80%以上。

隨著如今想要從面臨制裁的俄羅斯出口商那采購鈀金變得越來越困難，許多買家正在尋找替代來源。南非金屬生產(chǎn)商英帕拉鉑金公司(ImpalaPlatinumJapan)總裁HirooSuzaki表示，他已經(jīng)在答復(fù)大量有關(guān)鈀金的詢價。

不過，Suzaki同時也已向買家們打好了“預(yù)防針”：“失去俄羅斯供應(yīng)將對鈀市場造成重大影響，汽車制造商和其他買家通常每年都會簽署承購協(xié)議，因此很難突然提高產(chǎn)量來滿足新客戶的需求。”

而若繼續(xù)從俄羅斯購買商品，買家可能面臨聲譽受損的風(fēng)險。東京的一名金屬交易商表示，該公司通常從俄羅斯購買鈀金，但目前正“仔細(xì)評估形勢”，并與銀行磋商，以了解制裁將如何影響采購，以及制裁是否會針對鈀金。

“我們的擔(dān)憂在增加，尤其是在我們看到殼牌受到嚴(yán)厲批評之后，”這位交易商補充說，他指的是這家英國能源公司在沖突初期繼續(xù)從俄羅斯購買石油而受到西方輿論的抨擊。

汽車行業(yè)的整體趨勢也正在加劇鈀金領(lǐng)域當(dāng)前的緊迫形勢。JohnsonMatthey高級市場分析師MikioFujita表示，具有諷刺意味的是，盡管最近價格上漲，但鈀金產(chǎn)量不太可能大幅增加，因為汽車行業(yè)目前已經(jīng)在放棄使用鈀金。Fujita表示，“隨著汽車行業(yè)轉(zhuǎn)向電動汽車，長期來看鈀金催化器的需求預(yù)計將逐漸萎縮。”

鎳的情況則不同。據(jù)WoodMackenzie的數(shù)據(jù)，俄羅斯的諾里爾斯克鎳業(yè)公司(NorilskNickel)是全球第五大鎳生產(chǎn)商，占全球產(chǎn)量的6%左右。其中大約一半的產(chǎn)量面向歐洲客戶，其余大多流向中國。隨著電動汽車銷售的加速，預(yù)計鎳需求將大幅增長。

而眼下，鎳庫存已經(jīng)瀕臨枯竭，倫敦金屬交易所(LME)的鎳庫存已從一年前的約26萬噸降至約7.3萬噸，僅約相當(dāng)于全球一個月的需求。

一家日本貿(mào)易公司的鎳交易員表示，他的歐洲同行和買家已開始減少從俄羅斯購買鎳。這位交易員表示，“這導(dǎo)致市場更加吃緊，歐洲的溢價已飆升至創(chuàng)紀(jì)錄水平。”上述溢價是買家為金屬支付的價格與全球參考價格之間的差額。買家和賣家通常每季度協(xié)商，根據(jù)市場情況決定溢價或折扣。

與此同時，鋁價飆升也反映出買家擔(dān)心2018年的情況會重演——當(dāng)時美國對俄羅斯主要鋁供應(yīng)商俄鋁(Rusal)實施了制裁。俄羅斯是世界第二大鋁生產(chǎn)國，占全球鋁產(chǎn)量的5%。

“這些金屬不像石油那么重要，因此更有可能面臨供應(yīng)風(fēng)險，或成為制裁目標(biāo)，”住友商事全球研究(SumitomoCorporationGlobalResearch)首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家TakayukiHonma表示。

汽車漲價已成大勢所趨？

甚至在俄烏沖突爆發(fā)之前，一些日本汽車制造商就曾警告說，不斷上漲的原材料價格正在影響他們的財務(wù)狀況。豐田公司在2月9日曾表示，在截至今年3月的財年中，此類成本的增加帶來了6300億日元的負(fù)面影響，而日產(chǎn)汽車則在更早前一天表示，關(guān)鍵原材料價格的上漲對截至去年12月的9個月造成了810億日元的負(fù)面影響。

而無論如何，對消費者來說，這可能都意味著他們未來購車價格可能會更高。今年3月，由于原材料和物流成本激增，特斯拉在不到一周的時間里兩次上調(diào)了在中國和美國的價格?，F(xiàn)在，漲價潮可能將蔓延至日本車企。

本田汽車今年2月表示，由于原材料價格飆升，預(yù)計本財年成本將增加2900億日元。“我們通常會嘗試通過內(nèi)部削減成本的做法來消化成本，但如今漲幅太大，根本無法消化，”本田首席財務(wù)官Takeuchi表示。他表示，公司計劃提高北美地區(qū)的汽車價格。如果有必要，可能會考慮在日本市場采取類似行動。

在日本的外國汽車制造商已經(jīng)采取了這一舉措，大眾汽車和奧迪目前已表示，它們將從4月份起將在日本的汽車售價上調(diào)約2%。而考慮到日本長期以來的低通脹和激烈的價格競爭，日本國內(nèi)汽車公司若效仿這一做法將意義重大。

值得一提的是，俄烏沖突、芯片短缺、新冠疫情等供應(yīng)鏈危機(jī)，都發(fā)生在汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期，這進(jìn)一步加劇了日本車企面臨的考驗。

伊藤忠商事株式會社的SanshiroFukao表示，“向電動汽車的轉(zhuǎn)變帶來了新的市場競爭者，這意味著供應(yīng)商和傳統(tǒng)汽車制造商之間的力量平衡正在改變。(傳統(tǒng)的)汽車制造商不再是供應(yīng)商的首要客戶。”

這些新的市場競爭者并不總是按照與“前輩們”相同的采購規(guī)則行事。例如，特斯拉一直在努力確保未來電動汽車關(guān)鍵原材料的供應(yīng)。2021年，這家美國公司與中國電池級鋰生產(chǎn)商贛豐鋰業(yè)達(dá)成了一份為期三年的供應(yīng)合同。同年，該公司還與澳大利亞SyrahResources簽署了一份為期四年的石墨陽極材料供應(yīng)協(xié)議。

對此，日本汽車制造商也在尋找著任何他們能找到的解決方案。日產(chǎn)-雷諾-三菱聯(lián)盟已表示，降低原材料成本是一個“持續(xù)的過程”，聯(lián)盟內(nèi)部將共享鎳和鋰等關(guān)鍵材料。其他公司則在加大投入研究，以尋找那些難以獲得或具有其他風(fēng)險的原材料的替代品，例如鈷。

日本大宗商品咨詢公司MarketRiskAdvisory的合伙人NaohiroNiimura表示，日本汽車制造商需要在策略上做出更根本的改變。Niimura表示，“準(zhǔn)時制的前提是，汽車制造商可以在任何時間、任何地點采購必要的材料。但這其實只不過是讓他們的供應(yīng)商承擔(dān)采購風(fēng)險，而自己卻不管理風(fēng)險。”

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。