年終盤點之“新勢力”：新造車企業(yè)進入反思變革期

加速的市場內(nèi)卷、對周期判斷的失誤……主客觀因素的疊加，險些讓蔚來汽車創(chuàng)始人李斌再次成為2023年“最慘”的那個人。

“我們過去處于單邊向上的時代，沒有經(jīng)歷過完整的周期，沒有見過世面，我們把那些美好當做了常態(tài)。”臨近2023年年末，李斌痛定思痛后，對蔚來的組織架構(gòu)和業(yè)務形態(tài)“大動干戈”。

和李斌同樣“慘”的，還有小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬，以及同為新造車企業(yè)的哪吒汽車CEO張勇。前者在“不變公司就沒了”的陣痛中，將高管人數(shù)從12人縮減至僅剩二人；而后者，則在全年銷量KPI堪堪超過50%的現(xiàn)實下，親自下場主抓營銷。

經(jīng)歷了創(chuàng)業(yè)初期的“蒙眼狂奔”，已步入少年階段的新勢力們必須做出反思和調(diào)整。唯有此，才有可能在“內(nèi)卷”的2.0時代獲得“活下去”的機會。

長期主義下，蔚來“斷尾求生”

2023年，蔚來9歲。但也正是這一年，李斌險些繼2019年后，再次成為中國汽車業(yè)“最慘的那個男人”。

銷量和財報是最直接的佐證。2023年4、5月連續(xù)兩個月，蔚來僅交付了6000余輛新車，全年累計16萬輛，僅完成24.5萬輛全年目標的65.3%；而另一邊，自研電池、芯片等不斷吞噬著蔚來的資金，NIO Phone等新業(yè)務也被指“不務正業(yè)”。此情此景下，蔚來2023年前三季度累虧156.6億元。

曾經(jīng)不想“放棄任何一個兄弟”的李斌，不得不痛下決心“斷尾求生”。

2023年11月3日，李斌發(fā)布內(nèi)部全員信，提及蔚來將要開展涉及組織和資源投入方向的調(diào)整，其中包括減掉10%左右的冗雜人員和機構(gòu)設置。“蔚來汽車將對三年不盈利、或?qū)γ嵘龥]貢獻的項目進行調(diào)整，比如電池自制。”李斌認為，制造端生產(chǎn)電池投入周期長且占用固定資產(chǎn)投資，不利于毛利率提升，蔚來汽車當前也不具備自制電池的資源配置。

“從2019年底開始，我們經(jīng)常有五年的戰(zhàn)略規(guī)劃，今年（2023年）調(diào)成兩年了。五年談戰(zhàn)略談多了，如果沒有達到預期，可是錢已經(jīng)花出去了，那就會帶來很多的經(jīng)營的風險。”對于“長期主義”的理解，李斌認為，“我們的初心不會變，長期主義也不會變。但長期主義不是不做好短期執(zhí)行的借口。”

在李斌看來，持續(xù)優(yōu)化組織和效率，這是每個公司都該做的事情。

這一幕似曾相識。但李斌認為，當下的蔚來比2019年“最慘”時“幸福多了”，好在蔚來“總能在關鍵時刻找到錢”。2023年12月18日，蔚來汽車宣布，CYVN Holdings將通過其附屬公司CYVN Investments以現(xiàn)金形式向蔚來進行總計約22億美元的戰(zhàn)略投資。這也是蔚來汽車近五個月內(nèi)第二次收到CYVN的投資。此前的7月，CYVN曾通過定向增發(fā)新股和老股轉(zhuǎn)讓的方式完成總計約11億美元的戰(zhàn)略投資。

在“省錢”和“找錢”的同時，蔚來也將進一步加強主營業(yè)務能力，“確保三個品牌9款核心產(chǎn)品的如期上市”。對于2024至2025年的市場，李斌判斷市場競爭將非常慘烈，蔚來品牌要對市場競爭的慘烈程度放棄幻想。根據(jù)蔚來的規(guī)劃，品牌方面將會在現(xiàn)有蔚來品牌的基礎上，再推進第二及第三品牌，形成更廣泛的市場覆蓋。對于2024年的展望，李斌直言，“沒有大招，只有老老實實地賣車。”

將換電業(yè)務視為“護城河”的蔚來也在擴大對外合作。2023年11月末，先后與長安、吉利兩大車企簽訂協(xié)議，就換電業(yè)務進行戰(zhàn)略合作。“換電不是蔚來的包袱，換電服務本身虧損是有限的，單個換電站一年攤銷折舊費用約30至40萬元，單個換電站一天60單可以實現(xiàn)盈利。”在“長期主義”的堅持下，李斌一再強調(diào)了換電業(yè)務的重要性，“僅看上海地區(qū)單個換電站平均單量達到了80單，已經(jīng)實現(xiàn)了盈利。”

“如果你不變，公司就沒了”

和蔚來相仿，自稱“不差錢”的哪吒汽車，也在2023年年末對自己“揮起了刀”。

2024年新年伊始，張勇在社交媒體上發(fā)表公開檢討，坦承哪吒汽車2023年做得不好的幾大原因：新老產(chǎn)品切換時沒有銜接好，節(jié)奏亂；新產(chǎn)品上市定價過高，去年下半年雖然調(diào)整到位了，但已喪失了先機；虧損的產(chǎn)品線大幅度調(diào)低了產(chǎn)量；傳播方式老舊；營銷總部集權又管理力度軟弱。

在此前二天，哪吒2023年全年交付量停留在了全年目標的51%。一份落款日期為2023年12月29日的人事任免書顯示，CEO張勇任營銷公司總裁，親自下場抓營銷。“二年內(nèi)，我們的組織架構(gòu)就調(diào)整了十數(shù)次。”面對這一涉及13人的人事變動，有哪吒汽車內(nèi)部人士淡定地說。

這一年，哪吒汽車成立第9年。

哪吒和蔚來并不是僅有的選擇提升組織效率，以獲得“生存機會”的造車新勢力。其中，還包括同為九歲的小鵬汽車。

“2019 年公司大概才1000多人，到2022 年已經(jīng)有兩萬人。在這個成長速度下，公司的管理、經(jīng)營等能力還沒有建立，太多的人還在用過去的經(jīng)驗做現(xiàn)在的事情，這是不夠的。”曾一度害怕在飛機上遇到投資人的小鵬汽車董事長何小鵬直言，競爭在變化，技術在變革，人員規(guī)模增加了十倍以上，管理難度實際上提高了數(shù)十倍，“如果你不變，公司就沒了。”

2023年9月，小鵬G9“二次上市”。與其說是G9的煥新，不如說是小鵬的“重生”。那一天，高燒的何小鵬自爆了至今仍被業(yè)內(nèi)津津樂道的“秘密”——小鵬將公司高管人數(shù)從12人，壓縮到了僅二人。

一定程度上，同為9歲的李斌、何小鵬們是幸運的——至少在2023年最后一個月，他們看到了希望，并通過“自我革命”保住了繼續(xù)“一起玩耍”的機會。但比他們“小一歲”、曾被視為造車新勢力“四小龍”之一的威馬，已被“踢出了牌桌”。

在2023年經(jīng)歷了車主維權、員工欠薪、供應商欠款等一系列破產(chǎn)前的“常規(guī)操作”后，威馬汽車在2024年1月3日通過了法院受理的預重整申請。而此時的威馬創(chuàng)始人沈暉早已“孤身海外”。

和威馬境遇相近的，還有天際、愛馳、恒大、雷丁等。他們或已在2023年的淘汰賽中黯然離場，或還在苦苦支撐。

“我覺得2023到2025這三年間，是極為殘酷的淘汰賽，因為市場上不需要那么多公司。”2023年八歲的理想汽車CEO李想冷眼旁觀道。這一年，理想是唯一完成年度目標的造車新企業(yè)。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。