巨變前夜攻守之間 新能源汽車誰執(zhí)牛耳

“簡直不可思議！”在4月25日開幕的北京車展上，一位券商分析師和中國證券報記者一起擠在“造車新勢力”拜騰汽車火爆的發(fā)布會現(xiàn)場，體會著一款新能源車內(nèi)置的49寸超大屏幕帶來的視覺震撼。北京車展歷來被視作各大整車廠展示未來路線的競技場。在今年的車展上，共展出新能源車型174種，其中自主品牌新能源車型124種，新能源汽車成為當之無愧的主角。

由于雙積分政策已開始實施，隨著補貼的加速退坡，各大車企對新能源汽車產(chǎn)品的戰(zhàn)略投入比重迅速加大。同時，汽車合資股比放開在即、動力電池產(chǎn)業(yè)加速洗牌、技術(shù)路線的多條線發(fā)展，新能源汽車產(chǎn)業(yè)面臨新的機遇和挑戰(zhàn)。巨變前夜，企業(yè)的合縱連橫方式更加復(fù)雜，攻守之間，誰執(zhí)牛耳？

造車新勢力進入關(guān)鍵窗口期

進入2018年，以蔚來、小鵬、威馬、拜騰、奇點等為主的一批“造車新勢力”創(chuàng)業(yè)汽車品牌進入實車投產(chǎn)時點。

造車新勢力的數(shù)量規(guī)模已然不可小覷。據(jù)行業(yè)內(nèi)不完全統(tǒng)計，最近三年內(nèi)涌入的“造車新勢力”數(shù)量達到314家。造車新勢力大多走純電動新能源汽車路線，2018年即將放開新能源汽車外資股比限制，可以預(yù)見，前有合資企業(yè)和本土車企固有勢力范圍的堵截，后有大量進口車涌入中國的追趕，這批新興力量發(fā)展的時間窗口期被大大縮短。

造車新勢力自身顯然已經(jīng)意識到這一點。4月20日，威馬汽車首款量產(chǎn)車EX5的低售價超出預(yù)期：新車起售價為16.65萬元，補貼后售價僅為9.90萬元。相比蔚來汽車ES8的售價，威馬的價格顯得非常接地氣。

“這些創(chuàng)業(yè)者還處在求生階段，必須馬上要在中國市場立足。賺不賺錢不是主要指標，他們已做好虧錢的準備。造車新勢力與傳統(tǒng)車企最大的不同是把互聯(lián)網(wǎng)思想帶入造車領(lǐng)域：大量補貼消費者，讓銷量數(shù)據(jù)好看，就像是互聯(lián)網(wǎng)賺流量博眼球。”梅松林對中國證券報記者表示，對于造車新勢力來說，獲得市場關(guān)注、取得一定銷量是最關(guān)鍵的KPI指標。政策變化以后留給他們的生存空間將很小，動作方面勢必更加激進。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年整個造車新勢力企業(yè)完成了225億元至235億元融資。量產(chǎn)在即，對資金的需求表現(xiàn)得更加急切。全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹在接受中國證券報記者采訪時表示，“隨著產(chǎn)品進入市場檢驗期，首款產(chǎn)品的市場表現(xiàn)十分重要，消費者對品牌的認知主要靠產(chǎn)品。而造車新勢力背后都有強大的資本支持，未來兩年國內(nèi)資本必然會調(diào)整投資方向，向自己認可的品牌加大投入，強者和弱者間將加速分化。”

清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全認為：“資本的青睞為新興造車企業(yè)的發(fā)展提供了資本保障，但同時存在明顯問題。企業(yè)的發(fā)展從某種程度上已變成下一輪融資與時間的競爭，而不是產(chǎn)品研發(fā)和競爭對手的競爭。”

新勢力造車企業(yè)能否重塑整個中國的汽車生態(tài)格局言之尚早，不過，隨著量產(chǎn)時點的到來和合資股比放開，市場預(yù)期的新能源汽車市場的洗牌與搏殺場景并未出現(xiàn)，與之相反的是現(xiàn)實里的“一團和氣”。

4月20日，拜騰宣布牽手中國一汽。中國一汽不但作為戰(zhàn)略投資者參與拜騰B輪融資，未來雙方還會在產(chǎn)品開發(fā)、生產(chǎn)、銷售及服務(wù)等領(lǐng)域展開深入合作。合作兩方都選擇用合作方式取長補短：目前，一汽處于全面改革關(guān)口，拜騰則遲遲不能繞過生產(chǎn)資質(zhì)的門檻。

“傳統(tǒng)車企擁有資源整合、制造能力和資金優(yōu)勢；造車新勢力擁有擁抱新技術(shù)和開放的優(yōu)勢，雙方結(jié)合可以走出第三條路，這種選擇顯然是合作大于競爭。”梅松林說。

雙積分政策推動下的新組合

實際上，新能源汽車股比放開的政策，在去年已可見端倪。2017年6月，進入中國汽車市場逾30年的大眾汽車集團，在成立一汽大眾、上汽大眾之后，再次“聯(lián)姻”江淮，雙方股份占比各為50%，成立江淮大眾，專門生產(chǎn)純電動汽車。此后，北汽與戴姆勒、福特與眾泰、長城與寶馬等新組合也紛紛落地，外資與中資方面合縱連橫的方式變得愈發(fā)復(fù)雜。

這種新組合，很大部分是源于對雙積分達標的訴求。

2017年9月28日，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（即“雙積分”）政策出臺，被普遍認為奠定了未來中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)格局。

根據(jù)政策，在計算積分時，將對燃油車的實際油耗值和新能源車型的實際續(xù)航里程進行綜合計算，積分范圍內(nèi)一輛燃油車油耗低于國家標準即可獲得正積分，否則積分為負。新能源汽車都為正積分，續(xù)航里程越高積分越多，上限為5分。因此，為了獲得更高的正積分，車企一方面在努力降低自身車型油耗，另一方面選擇結(jié)盟。由于自主品牌在新能源汽車領(lǐng)域布局較早，因此只要在新能源領(lǐng)域有所建樹的自主品牌，都會是國外品牌爭先合資的“香餑餑”。

雙積分政策在4月1日起正式實施，但對積分的考核要求延后至2019年執(zhí)行，并允許2019年、2020年的積分可以合并考核。雖然政策給出了一年的緩沖期，但無論是合資品牌還是自主品牌，都絲毫不敢松懈。從本屆車展中各家企業(yè)的規(guī)劃來看，對新能源汽車產(chǎn)品的戰(zhàn)略投入比重在迅速加大。

外資品牌方面，以大眾集團為例，未來大眾汽車將在全球范圍內(nèi)投資340億歐元，用于推動電動汽車及新型出行方案，并計劃于2022年前，在華投資150億歐元，以拓展電動汽車、自動駕駛、數(shù)字化出行等業(yè)務(wù)。中國品牌方面，以長安汽車為例，其在戰(zhàn)略發(fā)布會上宣布啟動第三次創(chuàng)業(yè)，計劃到2020年，新能源車型銷量達到35萬輛，進入行業(yè)第一梯隊。到2025年，達到全面電氣化，新能源車型銷售達到116萬輛，實現(xiàn)中國品牌第一。此外，值得關(guān)注的是，各家車企在今年都在逐步擺脫A00級低端消費，高續(xù)航里程、高配置的新能源汽車類型全面開花。

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢顯現(xiàn)

“比亞迪秦的設(shè)計很精致，可以說完全不比奧迪差。”有參展商向中國證券報記者慨嘆。自從比亞迪啟用奧迪前設(shè)計總監(jiān)艾格操刀，新能源汽車顏值大增，外觀設(shè)計精致又富有中國特色。事實上，比亞迪品牌力的提升只是中國新能源汽車的一個縮影。隨著產(chǎn)業(yè)全面爆發(fā)，中國的新能源汽車由內(nèi)而外正煥發(fā)新生。

在政策層面，近期汽車產(chǎn)業(yè)接連釋放開放訊號：在2018年將放開新能源汽車的股比限制，將取消同一外企設(shè)立合資企業(yè)不超過兩家的限制。根據(jù)中國現(xiàn)行汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，外資車企入華需要成立合資企業(yè)，且中方股比不能低于50%，同一外企在華同類產(chǎn)品最多擁有兩家合作伙伴，新能源汽車企業(yè)可不受兩家合資名額限制。

從2017年起，國務(wù)院已經(jīng)明確不再批復(fù)傳統(tǒng)汽車新建產(chǎn)能，因此外資車企想要通過傳統(tǒng)汽車在華成立超過兩家以上的合資公司已無可能，若想成立第三家合資公司，只能通過新設(shè)新能源汽車公司落地?？梢灶A(yù)見，各家車企在新能源汽車領(lǐng)域的競爭將愈演愈烈。

在開放的大背景下，與全球車企一起開展新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的全線競爭，中國車企能否直面挑戰(zhàn)？

縱觀全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)，中國自主品牌新能源汽車已具有相當?shù)母偁帉嵙?。?jù)統(tǒng)計，2017年，全球新能源汽車總銷量超過142萬輛，累計銷量突破340萬輛。2017年，我國新能源汽車銷量77萬輛，累計銷量達到180萬輛，占全球累計銷量超過50%，是名副其實的新能源汽車大國。目前我國擁有全球最成熟的新能源汽車供應(yīng)鏈，動力電池出貨量在全球占比60%以上。

此外，在汽車集團中已經(jīng)出現(xiàn)了自主品牌向合資公司輸出新能源汽車技術(shù)的現(xiàn)象，如上汽自主品牌向上汽通用輸出新能源汽車系統(tǒng)，廣汽傳祺向廣汽三菱、廣菲克等輸出新能源汽車車型。

值得關(guān)注的是，特斯拉作為全球新能源汽車行業(yè)中的“鯰魚”，如果實現(xiàn)在華獨立設(shè)廠，將直接攪動整個產(chǎn)業(yè)鏈的活躍度，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈將直接受益。長江汽車董事長曹忠認為，如果特斯拉獨資進入中國，沒有合資伙伴的加持，他要獨自面對來自中國的新能源汽車和傳統(tǒng)汽車的雙重壓力，基本中國的龐大市場充滿誘惑，但是“特斯拉在華設(shè)廠壓力很大。”

對于一些并非像特斯拉般激進的外資車廠，J.D.Power副總裁梅松林認為，如果外資在中國獨立運營新能源汽車廠，有可能錯開已有的合資企業(yè)所占領(lǐng)的細分市場，在中國做中低端的新能源汽車，“一般來說合資品牌走的是品牌向上戰(zhàn)略，但是未來不排除他們會切入新能源車中低端細分市場，這樣將與中國自主品牌產(chǎn)生直接競爭。”

合資股比放開“利潤奶牛”去哪兒

前不久召開的博鰲論壇上，關(guān)于汽車行業(yè)外資股比放開和降低關(guān)稅的消息給資本市場帶來震動。隨后，汽車行業(yè)將分類型實行過渡期股比放開的消息將前述政策進一步細化：將在2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業(yè)將全面取消限制。

對于汽車廠家而言，合資股比的放開無疑意味著游戲規(guī)則的改變，直接影響到利潤奶酪再分配。

目前，較早一批成立的合資企業(yè)大都已在到期前續(xù)約：大眾與一汽2014年續(xù)約至2041年，大眾與上汽2002年續(xù)約至2030年，華晨與寶馬2014年續(xù)約至2028年，北京汽車與奔馳續(xù)約至2033年。據(jù)中國證券報記者不完全統(tǒng)計，中國汽車合資品牌平均剩余營業(yè)期限為20年左右。

接近一汽大眾的相關(guān)人士告訴中國證券報記者，在股比、期限等方面，如果合資公司股東有更改訴求，理論上可以通過簽署補充協(xié)議提前變更。

業(yè)內(nèi)人士認為，受政策影響最大的是一些擁有合資“利潤奶牛”的大型汽車企業(yè)集團。此前，其可以通過“左兜掏右兜”的方式，把合資企業(yè)賺取的大量利潤投入到自主品牌建設(shè)。在股比放開后，外資或傾向于在充分利用現(xiàn)有產(chǎn)能的前提下，不再大規(guī)模擴張在華產(chǎn)能，讓高端車型通過進口方式進入中國市場，這將在一定程度上擠壓集團利潤。而在中國的現(xiàn)有產(chǎn)能可能轉(zhuǎn)向低端車型，從而擠壓自主品牌的市場份額。

但從實際操作層面看，外方話語權(quán)的強弱，取決于外資車企在中國市場戰(zhàn)略以及中外股東雙方的綜合實力。以廣汽集團舉例，根據(jù)廣汽集團2017年年報，集團汽車產(chǎn)銷首次突破200萬輛，同比增長均21%，高于行業(yè)平均增幅約18個百分點，銷量增幅居國內(nèi)六大汽車集團之首。其中，自主品牌銷量突破50萬輛，同比增長36%，成為集團新的利潤增長點，與日系、歐美系企業(yè)形成三足鼎立格局。

廣汽集團管理層人士在接受中國證券報記者采訪時表示，廣汽與豐田合資合作協(xié)議簽署到2034年，合作期內(nèi)變化可能性不大。“現(xiàn)階段雙方合作比較滿意，后續(xù)如果新設(shè)公司，股比需要考慮雙方付出的積極性。目前雙方合作還在深化，如isport引進了中方股東知識產(chǎn)權(quán)。”

中信證券分析師認為，雖然政策允許調(diào)整股比，但合資關(guān)系的核心還是中外雙方相處得是否融洽，是否具備優(yōu)勢、能力互補。在大多數(shù)合作關(guān)系中，外方提供產(chǎn)品和技術(shù)標準，中方則在政府關(guān)系、市場營銷及生產(chǎn)資質(zhì)等方面提供支持。基于合資雙方仍對對方有不可替代的戰(zhàn)略性價值，合作共贏仍然是主流。

自主品牌車企“秀肌肉” 新能源、自動駕駛成亮點

李書福曾經(jīng)的一句“車展讓我不舒服”，道出了中國品牌汽車發(fā)展的辛酸事。時隔多年，隨著自主品牌的崛起，2018年的北京車展早已成為了中外車企“秀肌肉”的舞臺。作為全球最重要的車展之一，今年的北京車展吸引來自全球14個國家和地區(qū)的1200多家參展商，共展示車輛1022臺，全球首發(fā)車105臺。而“定義汽車新生活”的車展主題無疑讓新能源汽車和自動駕駛成為最大看點。

新能源汽車集中落地

中國證券報記者在車展現(xiàn)場看到，今年北京車展專為新能源汽車設(shè)立獨立的展館，參展品牌包括比亞迪、吉利、蔚來等國內(nèi)電動車品牌，也包括德國寶馬、奔馳、保時捷等國外品牌。

長城汽車旗下高端品牌WEY推出了首款插電混動車型P8。新車基于長城專用新能源平臺Pi4打造，2.0T渦輪增壓發(fā)動機+電動機，最大綜合功率250KW，百公里加速6.5秒，補貼后售價26萬元-28萬元。

長安汽車發(fā)布的逸動EV460是長安汽車首款續(xù)航超400km的純電動轎車，等速巡航里程達到460公里，百公里耗電僅為14.2度。另一款CS75PHEV是基于全新CS75產(chǎn)品搭載自主研發(fā)的分軸插電四驅(qū)動力系統(tǒng)，是長安汽車第一款插電式混合動力SUV產(chǎn)品，在純電模式下可續(xù)航60KM，油電混合的情況下百公里油耗僅為1.6L；在等速工況下，總續(xù)航里程能達到近900公里。

比亞迪發(fā)布的新一代“唐”動力方面搭載2.0T插電式混動系統(tǒng)，系統(tǒng)綜合最大功率超過500匹馬力，高配車型0-100km/h加速有望達到4.5秒。此外，新一代“唐”搭載全時電四驅(qū)系統(tǒng)，百公里油耗低于2L。在純電動模式下，新一代“唐”續(xù)航里程最長可達100km。

江淮汽車推出新能源轎車iEV50最大續(xù)航里程達到500公里成為其最大亮點，開創(chuàng)了中國新能源轎車的新里程。補貼后售價12.25萬元-14.45萬元。

分析人士表示，2018年作為新能源汽車的產(chǎn)品大年，無論是續(xù)航、動力性能、電池容量、核心技術(shù)還是參展品牌，今年的北京國際車展都是多年來我國自主品牌的新能源汽車發(fā)展的集中成果展示。

無人駕駛顯露鋒芒

無人駕駛也是各車企競相在本次車展上展示的重點內(nèi)容。由于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在汽車領(lǐng)域的加速滲透，多家自主品牌車企在AI人車交互、車聯(lián)網(wǎng)、云數(shù)據(jù)、無人駕駛等多項智能技術(shù)上加速覆蓋新車型。

長安汽車新CS75超越同級產(chǎn)品搭載APA4.0代客泊車系統(tǒng)，可實現(xiàn)主動搜索車位、車內(nèi)一鍵泊車、車外進程遙控泊車等功能，適用于水平、垂直、斜列式泊車，水平泊出等場景。APA4.0代客泊車系統(tǒng)屬于L2級自動駕駛核心技術(shù)，長安新CS75是目前在國內(nèi)量產(chǎn)所有車型中，率先搭載該技術(shù)的車型。

小鵬G3的“自由泊車”功能，配有20個傳感器，它是能實現(xiàn)鑰匙和語音操控的全場景車位識別、無需人工介入的全自動泊車，能夠解決近80%的停車場景；整車前后或左右各留有不小于40cm的空間就可以自由停入。此外，它還具備常用車位記憶功能。

業(yè)內(nèi)人士表示，今年北京車展不僅有搭載自動駕駛功能的概念車亮相，導(dǎo)入高級駕駛輔助技術(shù)的量產(chǎn)車型的數(shù)量也在逐漸增多，這是一個好的開始。隨著國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車路測指導(dǎo)規(guī)范的發(fā)布，相信在未來的5年至10年，自動駕駛技術(shù)會在傳統(tǒng)市場中與消費者變得更為貼近，它將進一步提升行駛安全并帶來不一樣的駕乘體驗。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。