破除零部件國產(chǎn)化難題 氫燃料電池領(lǐng)域或?qū)⒃俣忍崴?/h1>

發(fā)布時間：2018-05-14 17:30 編輯：藍鷹 來源：互聯(lián)網(wǎng)

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汽車行業(yè)經(jīng)歷動力轉(zhuǎn)型變革的當下，鋰離子動力電池和燃料電池領(lǐng)域，相關(guān)技術(shù)的正向研發(fā)正呈現(xiàn)前所未有的井噴之象。

由此，在雄厚的產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ)下，我國鋰離子動力電池技術(shù)發(fā)展迅猛，2017年，在全球動力電池銷量前十中，7家來自中國電池企業(yè)進榜。

令人欣喜的是，相比略顯平靜的氫燃料電池領(lǐng)域，似乎也將迎來又一輪技術(shù)提速。

例如，幾日前，國務(wù)院總理李克強在日本首相安倍晉三陪同下，參觀考察了豐田汽車北海道廠區(qū)，氫燃料電池汽車是參觀項目之一。此外，在諸多政策中，燃料電池也被列為重點關(guān)注的技術(shù)路線。2016年5月，中共中央、國務(wù)院印發(fā)《國家創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略綱要》，表示要“開發(fā)氫能、燃料電池等新一代能源技術(shù)。”而在2018年，新能源汽車補貼加速退坡的情況下，中國將繼續(xù)保持燃料電池汽車補貼不變。

基于政策起效，中國的氫燃料電池汽車市場開始逐漸活躍，更多的企業(yè)以及資本愿意進入這一領(lǐng)域。

盡管政府大力鼓勵與支持，在發(fā)展氫燃料電池汽車的過程中，但還是遇到了一系列的問題：例如氫氣來源、儲存、運輸、加注等技術(shù)匱乏，以及燃料電池電堆、電池系統(tǒng)外圍零部件缺乏等等狀況。

“關(guān)鍵問題還是燃料電池電堆高成本問題，其核心還是氫燃料電池的關(guān)鍵零部件的知識產(chǎn)權(quán)及國產(chǎn)化問題。”

武漢喜瑪拉雅光電科技股份有限公司（以下簡稱：喜瑪拉雅）總工程師謝金水認為，從全球來看，氫燃料電池和關(guān)鍵零部件被少數(shù)發(fā)達國家掌握和壟斷，目前在我國裝車的氫燃料電池汽車中，大多采用國外電堆和技術(shù)，其比例估計達到70%以上。只有鼓勵燃料電池零部件完全國產(chǎn)化，減少對進口的依賴，進一步降低燃料電池發(fā)動機的成本，使燃料電池汽車達到或接近燃油車的成本，這才能進一步促使氫燃料電池汽車的親民化落地。

而在核心零部件上，氫燃料電池的膜電極技術(shù)，包括電解質(zhì)薄膜和催化劑技術(shù)的自主研發(fā)，將是打破國外壟斷的重點領(lǐng)域。

圍繞上述關(guān)鍵零部件，以喜瑪拉雅為首的諸多技術(shù)公司，正在加快該領(lǐng)域的研發(fā)工作，例如其早于2015年已攜手清華大學于湖北咸寧市建立了氫燃料電池產(chǎn)業(yè)化基地，目前已孵化出諸多成果，并斬獲了17項專利。

首先，催化劑方面，喜瑪拉雅研制出一系列不同質(zhì)量分數(shù)的Pt/c催化劑，這囊括了40wt%，50wt%，60wt%，70wt%等不同數(shù)值。采用連續(xù)微波的工藝路線，讓產(chǎn)品電化學活性面積達到90m2/g，同時，日產(chǎn)10公斤/天的能力，將成本大幅降低到了同類進口產(chǎn)品的一半。

此外，雙極板領(lǐng)域，其采用石墨粉做導電骨料，并通過采用模壓方式生產(chǎn)，在保證該部件產(chǎn)品一致性的同時，延長使用，這也讓生產(chǎn)成本比進口的同類零部件降低了80%。

作為燃料電池多相物質(zhì)傳輸和電化學反應的場所，膜電極決定了燃料電池的性能、壽命、成本，喜瑪拉雅在該領(lǐng)域，利用石墨烯優(yōu)異的導電性和導熱性，噴涂在CCM與GDL之間，這不僅增加膜電極的導電性，并加快向外傳遞熱量的速度，以利于成型后電堆的熱管理。采用這種“熱定型”膜電極制備方法，一體化封裝成型，在提高功率密度的同時，也讓制造成本相應降低。

正因在催化劑、膜電極、雙極板等關(guān)鍵零部件的生產(chǎn)技術(shù)和工藝具備自主知識產(chǎn)權(quán)，喜瑪拉雅電堆模塊可快速靈活地配置燃料電池，適應不同的功率需求、不同的電壓平臺，功率實現(xiàn)1KW到100KW全覆蓋，電堆質(zhì)量密度達到了1.39KW/Kg，體積密度達到1.86KW/L。此外，在流場設(shè)計中采用了“穩(wěn)壓”流場技術(shù)，這也改良了氣場流態(tài)，讓各單電池的進口流量均勻；石墨烯的加入，使得電堆的水、熱管理變得相對容易迅速，有利于燃料電池系統(tǒng)的適時控制。

而為滿足不同用車情境下，提高燃料電池的適應能力，喜瑪拉雅針對應低溫、高海拔等惡劣環(huán)境條件，也提供了更具針對性的解決方案。

在電堆設(shè)計中，喜瑪拉雅采取了具備低溫-40°C存儲，-20°C啟動的措施，在控制系統(tǒng)中集成了加熱組件，提高了燃料電池系統(tǒng)的低溫啟動速度。同時，針對高海拔地區(qū)缺氧問題，該系統(tǒng)中增設(shè)了檢測環(huán)境絕對壓力的傳感器，根據(jù)壓力推測空氣中的含氧量，自動調(diào)節(jié)空氣供給比，滿足不同功率下的氧氣需求量，將空壓機的功耗控制在合理的范圍，減少了BOP的能耗。

目前，該技術(shù)已在燃料電池公交車上搭載運營，產(chǎn)品由喜瑪拉雅、中植汽車合作開發(fā)，電機額定功率135KW，配置50Kwh鋰電池，燃料電池上，輸出功率36Kw，續(xù)航里程達到500km。而兩種動力路線的共同作用，在車輛產(chǎn)品運行過程中，提高了能量的利用效率。

譬如，能量分配上，燃料電池作為車輛行駛的主動力，在上坡、加速等加力情況下，鋰電池提供額外的功率補充；在下坡、減速、剎車等情況下，燃料電池輸出的功率大于電機消耗的功率，多余的能量用于給鋰電池充電。

基于氫燃料電池關(guān)鍵材料及零部件的國產(chǎn)化，相比進口同類產(chǎn)品，武漢喜瑪拉雅光電科技股份有限公司自主研發(fā)產(chǎn)品成本降低50%-80%，且部分零部件的質(zhì)量和性能已具領(lǐng)先優(yōu)勢。去年5月，已建成年生產(chǎn)1000臺燃料電池電堆生產(chǎn)線，今年年產(chǎn)能力將達12000臺。

無疑，隨著喜瑪拉雅等諸多技術(shù)企業(yè)的研發(fā)落地，這不僅將徹底打破少數(shù)國家的長期壟斷，也為燃料電池領(lǐng)域的再度提速奠定良好基礎(chǔ)。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。