寒冬依舊 東南亞船廠路在何方？

全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)終結(jié)了航運(yùn)與造船市場(chǎng)曾經(jīng)的繁榮景象，對(duì)亞洲各國(guó)造船業(yè)的不利影響至今猶存。不少船型運(yùn)力過剩，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)低位徘徊，新船價(jià)格跌跌不休。

造船強(qiáng)國(guó)境況不佳

其結(jié)果是，自2011年至今，不僅與新船建造相關(guān)的海事技術(shù)行業(yè)一落千丈，船廠的勞動(dòng)力數(shù)量也大幅減少。根據(jù)日本造船工業(yè)會(huì)（theJapaneseShipbuildersAssociation）以及IHSFairplay的數(shù)據(jù)，2009—2014年間，日本船廠的工人由54000人減少到了44000人，降幅為20%左右。其大背景是，在經(jīng)歷了2013年的“小陽(yáng)春”之后，2014年，全球新造船市場(chǎng)再次遭遇寒流，新船訂單量由上年的10320萬總噸滑落到8260萬總噸。

與日本相比，韓國(guó)船廠的境況略好一些。根據(jù)韓國(guó)海洋工程及造船協(xié)會(huì)（KOSHIPA）最新的數(shù)據(jù)，2014年，韓國(guó)船廠的新船訂單量由2013年的407艘下降到了293艘，造船完工量由301艘下降到277艘，手持訂單量由891艘下降到877艘。

新興國(guó)家差強(qiáng)人意

在東南亞地區(qū)，造船新興國(guó)家菲律賓及越南的船廠同樣因受金融危機(jī)的影響，業(yè)績(jī)大幅下滑。不過，兩國(guó)船廠2014年的表現(xiàn)與上年相比變化不大。

菲律賓：仍是外資天下

盡管韓進(jìn)重工蘇比克船廠（韓進(jìn)蘇比克）擁有建造超大型油船（VLCC）的能力，但這家位于菲律賓的船廠進(jìn)軍VLCC市場(chǎng)的計(jì)劃仍未實(shí)現(xiàn)。不過，韓進(jìn)蘇比克目前正在為歐洲船東建造幾艘巴拿馬型集裝箱船。為此，這家船廠不得不在1座浮船塢內(nèi)同時(shí)建造4艘船。這種方法會(huì)導(dǎo)致造船節(jié)點(diǎn)及交船時(shí)間拖期，會(huì)給承接新船帶來不利影響。此外，當(dāng)?shù)馗咂蟮碾妰r(jià)、基礎(chǔ)設(shè)施建造方面的問題，都將對(duì)韓進(jìn)重工在菲律賓進(jìn)一步發(fā)展造船業(yè)務(wù)造成不利影響。

不過，提得一提的是，菲律賓造船業(yè)如今已能夠“發(fā)出共同的聲音”：該國(guó)船廠已建立起了全國(guó)性的行業(yè)協(xié)會(huì)。該組織名為“菲律賓船廠協(xié)會(huì)”（SHAP），成立于2015年6月17日，主要目標(biāo)是代表船廠講出自己的訴求。在此后于馬尼拉帕賽舉辦的協(xié)會(huì)首屆會(huì)議期間，SHAP選出了管理層。

目前，SHAP的會(huì)員包括：R＆LT船廠、RRT海事服務(wù)公司、科羅拉多（Colorado）船廠、西部（Western）船廠、Elfa船廠、財(cái)富（Fortune）造船及駁運(yùn)公司、吉寶（Keppel）船廠、Frabelle船廠、RBL船廠、奧斯塔（Austal）船廠、菲律賓鐵工場(chǎng)（PhilippineIronWorks）、約瑟法船臺(tái)（Works）、Herma船廠、SAS船廠、Chesteel海事及常石（Tsuneishi）船廠。

然而，除此之外，菲律賓造船業(yè)的現(xiàn)狀不容樂觀。2010年，當(dāng)?shù)卦齑瑯I(yè)可謂是外資船廠的天下：韓國(guó)韓進(jìn)重工的蘇比克船廠、日本常石造船的宿務(wù)船廠、新加坡吉寶岸外海事在蘇比克和八打雁的船廠……這些外資看中的，是當(dāng)?shù)亓畠r(jià)的勞動(dòng)力。如今，5年過去了，情況幾乎沒有任何改變。

目前，菲律賓唯一由本國(guó)人擁有的船廠，是位于巴丹省的Herma。然而，Herma船廠的競(jìng)爭(zhēng)力有限。這家船廠雖已開始建造雙殼體油船，但船東——一家菲律賓油船運(yùn)營(yíng)商——是其兄弟企業(yè)，而非第三方船東。因此，韓國(guó)人、日本人、新加坡人一旦離開，菲律賓人將原地踏步，無法擁有自己的船舶工業(yè)。而那些將菲律賓稱為“造船大國(guó)”的人，也只能是黃粱一夢(mèng)。

越南：船廠重組進(jìn)行時(shí)

越南這一世界排名第五的造船國(guó)家同樣流年不利。盡管有不少利好條件，如擁有廉價(jià)的勞動(dòng)力、油氣行業(yè)發(fā)展強(qiáng)勁、地理?xiàng)l件優(yōu)越、配套業(yè)已發(fā)展到一定水平等，但越南國(guó)有造船企業(yè)目前仍背負(fù)著巨額債務(wù)，這意味著，包括外資企業(yè)在內(nèi)的越南船廠還需進(jìn)行重組。

據(jù)“越南造船新聞”2015年2月11日的報(bào)道，越南船舶工業(yè)集團(tuán)公司（SBIC）董事長(zhǎng)阮玉蘇（NguyenNgocSu）稱：“重組后的SBIC已經(jīng)重振雄風(fēng)，準(zhǔn)備揚(yáng)帆起航。”阮玉蘇表示，SBIC的各項(xiàng)工作目前正有序推進(jìn)，對(duì)其1.35億美元的外債及16.61萬億越南盾（約合7.9095億美元）的內(nèi)債進(jìn)行了重組。他透露，今年，SBIC還計(jì)劃重組剩余的10萬億（約合4.7億美元）內(nèi)債。

通過重組，SBIC的員工人數(shù)已經(jīng)由2010年的33184人減少到16500人，僅在2014年該公司就裁員4000人。與此同時(shí)，該公司還積極促成子公司與國(guó)外企業(yè)合作，如韓國(guó)三星重工、荷蘭達(dá)門（Damen）造船集團(tuán)及荷蘭維卡（Veka）集團(tuán)等。

2015年，SBIC實(shí)現(xiàn)收入逾7.2萬億越南盾（約合3.438億美元），其中4.72萬億越南盾來自于造船業(yè)務(wù)，3750億越南盾來自于修船業(yè)務(wù)。在造船方面，該公司2015年共交船76艘，其中33艘船的船東來自國(guó)外。

提升技術(shù)水平應(yīng)對(duì)產(chǎn)能過剩

上述事實(shí)、數(shù)據(jù)表明，在過去一年中，東南亞造船業(yè)的情況并沒有改善。對(duì)此，船廠應(yīng)提升產(chǎn)品質(zhì)量，改善產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，以更好地滿足市場(chǎng)需求。根據(jù)英國(guó)克拉克松公司2015年5月的數(shù)據(jù)，傳統(tǒng)市場(chǎng)如干散貨船市場(chǎng)在過去4個(gè)月中跌至20年最低點(diǎn)，日本船廠因此損失慘重。盡管這些消息令人失望，但無論市場(chǎng)如何變幻，全球貿(mào)易量仍在不斷增長(zhǎng)，總有貨物要由船舶來運(yùn)輸。這一推斷同樣適用于海洋油氣行業(yè)：據(jù)預(yù)測(cè)，2015年全球油氣產(chǎn)量有望上漲2.8％。

每年，在“中日歐韓美造船企業(yè)高峰會(huì)議”(JECKU)這一造船業(yè)最重量級(jí)的會(huì)議上，全球領(lǐng)先的造船企業(yè)幾乎會(huì)悉數(shù)到場(chǎng)。2014年的會(huì)議主席巖本戴夫（DaveIwamoto）在進(jìn)行總結(jié)時(shí)提及：傳統(tǒng)的新造船市場(chǎng)依然處于產(chǎn)能過剩的狀態(tài)，導(dǎo)致供需失衡。為此，船廠已經(jīng)采取了一些應(yīng)對(duì)措施，如更加注重產(chǎn)品質(zhì)量而非數(shù)量、進(jìn)軍海工等高附加值細(xì)分市場(chǎng)。然而，這些措施并不足以使船市重新回到供需平衡的狀態(tài)。巖本戴夫認(rèn)為：“航運(yùn)業(yè)對(duì)環(huán)境的影響受到了廣泛關(guān)注，而這對(duì)于造船業(yè)來說也意味著改變的機(jī)會(huì)，如放棄那些環(huán)保性能不佳的船型，轉(zhuǎn)而為船東提供高效節(jié)能、技術(shù)先進(jìn)的船舶，以滿足業(yè)內(nèi)相關(guān)法規(guī)的要求。”而在現(xiàn)有運(yùn)力升級(jí)換代為高效節(jié)能船型的過程中，創(chuàng)新是一個(gè)關(guān)鍵因素。當(dāng)然，從另一方面來看，法規(guī)亦需要有可操作性，以確保不會(huì)阻礙技術(shù)發(fā)展。

不過，對(duì)于亞洲的船廠來說，如今新造船市場(chǎng)可謂殘酷無情，而船廠的應(yīng)變速度還不夠快，無法避免倒閉的厄運(yùn)。對(duì)于那些仍以散貨船為主打產(chǎn)品的船廠來說，在產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的背景下，生存的機(jī)會(huì)十分渺茫。

未來五年仍不樂觀

可能影響船市的重大因素展望未來，可能給全球造船造成重大沖擊或帶來機(jī)遇的因素包括：

•導(dǎo)致貿(mào)易中斷的重大軍事沖突、政治紛爭(zhēng)或自然災(zāi)害；

•全球經(jīng)濟(jì)遭受重創(chuàng)，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)廣泛衰退。舉例來說，2008年發(fā)生的經(jīng)濟(jì)危機(jī)就導(dǎo)致大批新船訂單被取消。其結(jié)果是，與2003—2007年相比，2008—2014年全球造船完工量大幅下跌了40.8％；

•中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩，對(duì)原材料的需求減少；

•市場(chǎng)對(duì)商品的需求發(fā)生變化，如用于發(fā)電的煤炭需求量減少，導(dǎo)致煤炭運(yùn)輸量下滑，進(jìn)而導(dǎo)致干散貨船租約減少（2014年，中國(guó)的煤炭進(jìn)口量下降了18%）；

•發(fā)生嚴(yán)重的海難事故，導(dǎo)致現(xiàn)有海事法規(guī)迅速發(fā)生根本性變化；

•造船行業(yè)實(shí)現(xiàn)了重大技術(shù)創(chuàng)新，從根本上改變了船舶的性能，如能夠大幅減少油耗、大量節(jié)省運(yùn)營(yíng)成本的“環(huán)境友好”型設(shè)計(jì)，從而引發(fā)現(xiàn)有船隊(duì)升級(jí)換代的市場(chǎng)需求（不過，近來的油價(jià)下跌可能會(huì)使這方面的進(jìn)展減緩）。

中韓造船業(yè)現(xiàn)狀分析

中國(guó)船廠如今正進(jìn)行合并重組，但由于在2011—2012年大量低價(jià)接韓進(jìn)重工蘇比克船廠俯瞰單，至今仍未能恢復(fù)元?dú)?。中?guó)造船業(yè)在2015年可謂已跌至谷底，有望自2016年起逐步復(fù)蘇。就目前來看，隨著部分船廠的倒閉、投機(jī)產(chǎn)能的消失，全行業(yè)的情況有所好轉(zhuǎn)，而這樣的趨勢(shì)將會(huì)在未來幾年得以延續(xù)。有消息稱，目前中國(guó)僅剩下約700家船廠，其中85家在去年獲得了新訂單。更有預(yù)測(cè)稱，行業(yè)整合后，中國(guó)前十大船廠在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)所占份額將達(dá)75%。

韓國(guó)成為造船領(lǐng)先國(guó)家的時(shí)間要早于中國(guó)。不僅如此，其政府、行業(yè)協(xié)會(huì)似乎更善于應(yīng)對(duì)全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)所引發(fā)的問題。憑借自身更高的技術(shù)水平，韓國(guó)船廠積極進(jìn)軍液化天然氣（LNG）船市場(chǎng)，并提升自身能力，拓展海工業(yè)務(wù)。韓國(guó)政府計(jì)劃，到2020年要實(shí)現(xiàn)三大目標(biāo)：第一，使船舶工業(yè)的接單量從2011年的257億美元提高到800億美元；第二，重點(diǎn)工程及關(guān)重件的國(guó)產(chǎn)化率由2011年的40%提高到達(dá)60%；第三，海外工廠的分段、設(shè)備本土化率從2011年的20%躍升至50%。在KOSHIPA的2015年年報(bào)中，協(xié)會(huì)主席樸大榮（DaeYoungPark）寫道：韓國(guó)企業(yè)已積極采取行動(dòng)，調(diào)整核心業(yè)務(wù)，并在促進(jìn)造船及海工行業(yè)發(fā)展方面發(fā)揮了關(guān)鍵作用。韓國(guó)企業(yè)已經(jīng)制定計(jì)劃，將充分利用技術(shù)優(yōu)勢(shì)及多年積累的經(jīng)驗(yàn)，積極適應(yīng)不斷變化的市場(chǎng)環(huán)境。

這份報(bào)告還提及，在LNG船、FLNG裝置及超大型集裝箱船訂單的拉動(dòng)下，2015年韓國(guó)船廠新接訂單量的增幅有望達(dá)到15%以上。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。