北京1號(hào)線與八通線實(shí)現(xiàn)跨線運(yùn)營(yíng) 游客無(wú)需換乘直達(dá)環(huán)球影城

8月29日清晨，搭載卡斯柯CBTC信號(hào)系統(tǒng)的北京地鐵1號(hào)線與八通線順利實(shí)現(xiàn)跨線運(yùn)營(yíng)，為城市中心區(qū)與副中心一鍵開(kāi)啟了“雙向無(wú)換乘直達(dá)”的新時(shí)代。而這也意味著，游客可以搭乘地鐵一號(hào)線八通線直達(dá)環(huán)球影城。

1號(hào)線與八通線跨線運(yùn)營(yíng)工程是北京地鐵迄今為止實(shí)施的最大規(guī)模改造項(xiàng)目，旨在通過(guò)兩條線路的無(wú)縫對(duì)接，提升北京中心城區(qū)與城市副中心的通行效率。北京1號(hào)線作為新中國(guó)第一條地鐵線和北京城區(qū)的骨干線路，貫穿整個(gè)中心城區(qū)的東西兩向，沿長(zhǎng)安街地下呈一字形運(yùn)行，途徑市中心多個(gè)繁華地段，日均客流量超100萬(wàn)人次。而八通線則從1號(hào)線終點(diǎn)四惠東站，延伸到環(huán)球度假區(qū)站，日均客流量超30萬(wàn)人次，并且客流潮汐特征十分明顯。

這兩條線在地圖上看起來(lái)像是一條，但實(shí)際運(yùn)營(yíng)是分開(kāi)的，乘客必須在四惠站或四惠東站下車，換個(gè)站臺(tái)再上車，才能實(shí)現(xiàn)兩線的換乘。早晚高峰時(shí)期兩線客流交互量極高，使得兩個(gè)車站面臨巨大的換乘壓力。為此，北京地鐵于2020年啟動(dòng)了兩線的跨線運(yùn)營(yíng)改造工程。此前，卡斯柯已于2015年完成了北京1號(hào)線改造，2019年完成了八通線既有線路的信號(hào)改造及南延伸段開(kāi)通，為其搭載了安全性、穩(wěn)定性、自動(dòng)化程度和運(yùn)行效率更強(qiáng)的新一代CBTC信號(hào)系統(tǒng)，從而為跨線運(yùn)營(yíng)創(chuàng)造了基礎(chǔ)條件。

盡管如此，在不中斷兩條線日常運(yùn)營(yíng)的前提下，完成這種高密度長(zhǎng)線路的跨線運(yùn)營(yíng)改造仍然面臨不小的挑戰(zhàn)。據(jù)悉，跨線運(yùn)營(yíng)后，全線里程長(zhǎng)達(dá)56公里，設(shè)置38個(gè)車站，配置4種不同類型的列車共計(jì)112組，最小行車間隔1分45秒。為了不中斷日常運(yùn)營(yíng)，最大限度降低對(duì)乘客出行的影響，經(jīng)設(shè)計(jì)研究，改造方案最終確定為三步走的實(shí)施計(jì)劃。第一步在四惠東增加8組道岔并進(jìn)行信號(hào)系統(tǒng)局部升級(jí)改造，以達(dá)到兩條線路軌道的物理連通，該階段兩線仍保持獨(dú)立運(yùn)營(yíng)；第二步跨線運(yùn)營(yíng)，完全按一條地鐵線進(jìn)行運(yùn)營(yíng)組織；第三步，四惠站和四惠東站進(jìn)行聯(lián)鎖設(shè)備合站，以支持更加靈活的運(yùn)營(yíng)組織。

卡斯柯方面介紹稱，為保證項(xiàng)目的高質(zhì)量交付，卡斯柯搭建了軟硬件結(jié)合的FIVP仿真平臺(tái)，用項(xiàng)目實(shí)際軟件數(shù)據(jù)在實(shí)驗(yàn)室內(nèi)進(jìn)行了長(zhǎng)達(dá)數(shù)月的仿真試驗(yàn)；同時(shí)充分利用每次夜間停運(yùn)后3個(gè)多小時(shí)的時(shí)間進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)驗(yàn)證；在北京地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司的統(tǒng)一組織下，更是在今年5月先后兩次完成了93組車高密度（2分間隔）壓力測(cè)試。

如今，隨著1號(hào)線和八通線的跨線運(yùn)營(yíng)，北京市民終于迎來(lái)了更高效的出行，城市中心區(qū)域與副中心的通行效率將得到大大提升。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。