四號(hào)線下周六起開行長(zhǎng)短線

4月28日，廣州地鐵公司舉行新聞發(fā)布會(huì)，宣布四號(hào)線將于5月9日起開行長(zhǎng)短線，短線由黃村至新造，長(zhǎng)線為黃村至金洲。每天按照不同高峰期以“1：1”（一趟長(zhǎng)線一趟短線）或“2：1”（兩趟長(zhǎng)線一趟短線）開行。地鐵公司表示，開行長(zhǎng)短線后，黃村至新造最短間隔由目前的5分鐘壓縮到3分半鐘，運(yùn)力提升三成，最大滿載率下降三成。

客流與運(yùn)力矛盾突出

據(jù)地鐵方面介紹，在地鐵的線網(wǎng)中，四號(hào)線屬于“規(guī)劃引導(dǎo)型”線路，承擔(dān)著以軌道交通線路引導(dǎo)廣州城市“南拓”的歷史使命，是一條通向“海洋之路”的地鐵。它不同于一、二號(hào)線的“客流引導(dǎo)型”，一開通就客流很大。也就是說，四號(hào)線是屬于先把地鐵線路建好，再帶動(dòng)周邊旺起來，所以，這條線南段的地鐵客流需要一定時(shí)間的培育。

而之前已開通的四號(hào)線萬勝圍—金洲段只是四號(hào)線的一部分，之后四號(hào)線又往兩頭延伸，不斷“長(zhǎng)”長(zhǎng)。比如往北延伸至車陂南、黃村（奧林匹克體育中心），往南延伸至南沙客運(yùn)港。四號(hào)線黃村站毗鄰?qiáng)W體中心、海傍站毗鄰亞運(yùn)城，還有大學(xué)城南、北站及新造、石碁、東涌站附近均有各類體育場(chǎng)館。

記者調(diào)查獲悉，金洲、黃閣、石碁站周邊均有學(xué)校、鎮(zhèn)區(qū)和大型工廠，因此四號(hào)線也是市民選擇來往市區(qū)的交通工具。四號(hào)線全線客流較大的幾個(gè)車站分別是：大學(xué)城北、大學(xué)城南、萬勝圍、石碁、金洲、新造、黃閣等站點(diǎn)。但是四號(hào)線整體客流不太均勻，高峰期大學(xué)城專線段（萬勝圍—新造）的客流往往很多，而石碁—金洲間的客流反而較少。

之前為了方便大學(xué)城專線周邊師生的出行，廣州地鐵的行車安排是，在萬勝圍—金洲區(qū)段列車結(jié)束運(yùn)營(yíng)后，還會(huì)開行幾趟萬勝圍—新造的列車。根據(jù)之前運(yùn)作情況看，這種做法基本能夠滿足該區(qū)段師生出行的需要。隨著地鐵線網(wǎng)的不斷擴(kuò)大和大學(xué)城、黃村地區(qū)的不斷發(fā)展，客流與運(yùn)力之間的矛盾更加突出。

開行短線將使八成乘客受益

地鐵公司統(tǒng)計(jì)，目前四號(hào)線日均客流量約30萬人次。但是四號(hào)線的客流一直都呈現(xiàn)出兩個(gè)“不均勻”的特點(diǎn)。一是線路客流量不均勻，黃村至新造區(qū)段的客流量占了全線的八成，而新造至金洲區(qū)段的客流量?jī)H占全線的兩成；二是車廂擁擠度不均勻，黃村至新造區(qū)段的滿載率已經(jīng)由2013年的69%上升到現(xiàn)在的102%，個(gè)別時(shí)點(diǎn)甚至達(dá)到125%，而新造至金洲區(qū)段的滿載率則始終維持在20%-50%之間。

廣州市地鐵公司相關(guān)負(fù)責(zé)人稱，可以預(yù)見，在客流出現(xiàn)上述嚴(yán)重不均勻的情況下，四號(hào)線如繼續(xù)采用目前單一交路的運(yùn)輸模式，運(yùn)力將無法與實(shí)際的客流需求相匹配，甚至客流量最密集的黃村至新造區(qū)段的擁擠問題將會(huì)更加突出。

60余次測(cè)試反復(fù)演練

“因此，在這種情況下，隨著地鐵客流的逐步增加，為了使運(yùn)力最大限度匹配客流需求，緩解客流密集區(qū)段的擁擠狀況，四號(hào)線實(shí)施短線車就很有必要?！钡罔F公司相關(guān)負(fù)責(zé)人解釋，廣州地鐵將會(huì)根據(jù)四號(hào)線不斷開通和客流變化的情況，及時(shí)調(diào)整行車間隔，使全線的運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平不斷提升。

廣州地鐵開行短線車不是第一次，據(jù)地鐵總公司宣傳部負(fù)責(zé)人許坤杰介紹，二、三號(hào)線就曾在幾年前先后開行了短線車，取得了很好的效果。如二號(hào)線自2013年1月8日起在客流量最密集的江泰路至三元里區(qū)段加開早高峰短線后，該區(qū)段的行車間隔逐步壓縮至2分10秒，運(yùn)力提高19%；三號(hào)線自2013年5月27日開行早高峰同和至大石短線車后，該區(qū)段行車間隔壓縮至2分20秒，運(yùn)力提升了54.8%。

記者了解到，開行短線車要滿足如下基本條件：一是短線方案要與線路客流需求相匹配，二是短線的終點(diǎn)站要具備折返條件。由于新造以北區(qū)段的客流量占了全線的八成，而且較為擁堵，有實(shí)際的客流需求，因此，從2014年開始，地鐵公司組織力量對(duì)新造站進(jìn)行技術(shù)改造，通過加裝信號(hào)設(shè)備、更新系統(tǒng)軟件、更新車輛電子地圖，使列車可以在新造站折返掉頭，具備了開行短線車的條件。隨后，地鐵公司還先后對(duì)信號(hào)、通信等多個(gè)專業(yè)進(jìn)行了60多次的測(cè)試和反復(fù)演練，目前在整改運(yùn)營(yíng)技術(shù)設(shè)備、制定實(shí)施方案、修訂內(nèi)部規(guī)章、服務(wù)設(shè)施及人員培訓(xùn)等方面做了充足準(zhǔn)備。

黃村至新造最短間隔3分半鐘

據(jù)了解，經(jīng)過充分的準(zhǔn)備，從5月9日起，四號(hào)線將在原有“黃村至金洲”單一交路的基礎(chǔ)上，每天按不同的峰期以“1比1”或者“2比1”的比例開行“黃村至新造”短線車。“‘1比1’就是隔1趟長(zhǎng)線車后開1趟短線車，‘2比1’就是隔2趟長(zhǎng)線車后開1趟短線車?！钡罔F公司運(yùn)營(yíng)線網(wǎng)管控中心負(fù)責(zé)人謝俏解釋，以工作日為例，早高峰黃村至新造段的行車間隔約3分半，新造至金洲段的行車間隔約7分鐘；晚高峰黃村至新造段的行車間隔約4分半，新造至金洲段的行車間隔約4分半—9分鐘（平均約6分半）；中峰黃村至新造段的行車間隔約5分鐘，新造至金洲段的行車間隔約5—10分鐘（平均約7分半）；低峰黃村至新造段的行車間隔約5—9分鐘，新造至金洲段的行車間隔約9分鐘。

“開行短線車將使八成的乘客受益?！钡罔F公司強(qiáng)調(diào)，以工作日的早、晚高峰為例，客流最密集、滿載率最高“黃村至新造”區(qū)段，早、晚高峰行車間隔將從現(xiàn)在的5分鐘分別壓縮至3分半和4分半，運(yùn)力平均提升約31%，最大滿載率預(yù)計(jì)下降33%，能有效地緩解客流密集區(qū)段的擁擠狀況。地鐵公司表示，將密切關(guān)注四號(hào)線開行短線車后的客流情況和運(yùn)行特點(diǎn)，認(rèn)真聽取市民建議，繼續(xù)提高運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。