中遠海運：買船還是買公司？

如今世界吞吐量排名前200位的海外港口中，中企參與經營的有二十多個。中遠海運港口等企業(yè)在歐洲的希臘、西班牙、意大利、比利時等國家的港口背后都有投資。但是中國航運企業(yè)對國外航運巨頭還沒有收購的記錄。也許，目前以船隊運力排名第四位的中遠海運正在準備向歐洲三巨頭的集運行業(yè)壟斷地位發(fā)起挑戰(zhàn)。

大船“裝備競賽”或拉開序幕？

當前，運力供求正在逐步走向平衡，運價逐漸攀升，地中海航運和達飛輪船抓住機會訂造大船。這兩家公司一共訂造了20艘22000TEU的船，總價達30億美元，充分表明他們是有備而來的。

盡管有報道說，2M聯(lián)盟的合作伙伴馬士基航運曾經勸告地中海航運不要做出危及當前脆弱的復蘇形勢的任何事情，但是后者還是決定訂造11艘22000TEU船。

但是，地中海航運同行業(yè)內的其他公司，包括馬士基航運都不一樣，它從來不收購公司，因此它只有通過訂造新船才能實現擴大經營。而且，作為同一聯(lián)盟的合作伙伴，兩家公司的運力必須對等，這就意味著船隊規(guī)模必須互相接近。

目前，馬士基航運在役和在建的18000TEU以上船一共有31艘，而地中海航運只有22艘。加上這批新訂單，地中海航運將有33艘，才能與馬士基航運平起平坐。

9月19日，達飛輪船首席執(zhí)行官魯道夫•薩德與中國船舶工業(yè)集團于馬賽簽約訂造9艘22000TEU新船。4個小時之后，地中海航運首席執(zhí)行官迭戈•阿本德走上前臺，宣布確認訂造11艘同等級別新船。集運業(yè)是一個非常重視企業(yè)代言人個人性格色彩的行業(yè)，也是一個競爭十分激烈的行業(yè)。阿本德精心選擇這個時機宣布一項重大決策，可謂用心良苦。一方面，在這場重大的“裝備競賽”中，地中海航運在數量上壓倒了達飛輪船，但另一方面，阿本德顯然希望低調處理，因此刻意選擇這一天宣布，讓達飛輪船上頭條，避免自己為日后可能出現的全行業(yè)大船“裝備競賽”背鍋。

歐洲三大“航運帝國”的“杞人憂天”

與此同時，集運業(yè)的另一位少帥，AP穆勒控股公司（A.P.MollerHolding）的首席執(zhí)行官羅伯特•烏格拉也走上了前臺。烏格拉是航運界傳奇人物、馬士基帝國的創(chuàng)始人馬士基•麥金尼•穆勒的外孫。

9月20日，烏格拉宣布將馬士基集團旗下的馬士基油輪（MaerskTankers）以11.71億美元現金出售給它的控股公司——A.P.穆勒控股公司。據信，在當前這場整合馬士基集團海運與物流一體化的重大改革行動中，烏格拉是領軍人物。

至此，歐洲三大航運帝國——麥金尼•穆勒家族、阿本德家族和薩德家族都已經完成了代際傳承。三位少帥都是在非常年輕的時候就站到引領行業(yè)潮流、揮斥方遒的位置上。歐洲三大“航運帝國”進入了“少帥時代”。

但是，目前還不能確定的是，歐洲三巨頭將會致力于互相競爭，還是一致把矛頭對準來自中國的對市場份額的威脅？

中遠海運才是他們真正的威脅，也許這就是他們?yōu)槭裁醇泳o進行裝備擴充的真實原因。

阿法牛試圖分析最近這一輪新船訂單投放背后的深層次原因。

從宏觀經濟層面來說，一系列大船新訂單很可能把剛剛出現的行業(yè)復蘇苗頭重新打下去。但是，另一方面，集裝箱航運業(yè)的“鐵三角”——歐洲三大家族企業(yè)最關心的是自己在行業(yè)里的地位。其實，無論是中遠海運，還是赫伯羅特，或者日本三大集裝箱航運公司都是抱有同樣的心態(tài)。

從這種心態(tài)出發(fā)，地中海航運大船訂單背后的邏輯是無懈可擊的。達飛訂造大船的理由則更加充分，因為它18000TEU以上在役和在建船的數目是最小的（3艘），所以必須迎頭趕上。

另外一個不得不考慮的因素是聯(lián)盟合作伙伴關系。雖然目前達飛是海洋聯(lián)盟中最大的成員公司，但是中遠海運一旦完成對東方海外的收購，就會取代達飛輪船而成為聯(lián)盟內的最大成員公司，也就是“盟主”。

東方巨龍買船還是買公司？

事實上，不僅是達飛，目前霸占全球最大集裝箱航運公司地位的歐洲三家家族企業(yè)都必須密切注視著中遠海運的新動向。他們都十分焦急地希望知道中遠海運的下一步棋怎么走。

首先值得關注的是，目前按運力計算名列世界第四位的中遠海運是否會跟隨地中海航運和達飛的步伐而訂造大船？如果這樣做的話，很可能最終引發(fā)一場運價戰(zhàn)。

地中海航運這批新船訂單的價格大約在每艘1.6億美元左右，最終價格得視機艙設計和燃料選擇而定。達飛輪船的價格略低一些，因為它在中國的船廠建造而享受某些優(yōu)惠。據估計，如果中遠海運參加到這場“裝備競賽”中來，它同樣能夠享受到優(yōu)惠。但是，對于中遠海運來說，新船的訂造價位絕對不是障礙。

7月初，中遠海運宣布以63億美元收購東方海外。這項交易最引人矚目之處倒不是它創(chuàng)下了集裝箱化革命以來所有并購案的最高價格，而是它的“溢價”。

同收購前的最后一個交易日即7月7日東方海外國際（OOIL）的每股60港元收盤價相比，收購價每股78.67港元（約合10.07美元）包含了31%的溢價。

然而，事實上，這個收盤價已經被放大了。自從4月中旬以來，關于東方海外將要被中遠海運收購的消息一直不絕于耳，而東方海外一直在否認并對此“不予置評”。據SeatradeMaritime的一份分析報告稱，在公告發(fā)表的30天以前，東方海外國際的平均股價是每股50.69港元。按此計算，收購價實際上比真正的市值高出55%。

因此，對于央企中遠海運來說，無論是收購公司還是訂造新船，價格都不是問題。也就是說，不是買得起買不起的問題，而是想不想買的問題。

從中遠與中海合并，以及隨后以“天價”收購東方海外的行動，業(yè)界人士廣泛認為這家中國央企的目標是沖擊世界前三大集運公司寶座，甚至成為世界最大的集裝箱航運公司。為達到這一目標，可以訂造大船，也可以收購一家公司。但是，目前市場剛剛有點起色，訂造大船可能背負“裝備競賽”和運價戰(zhàn)“罪魁禍首”的罵名，而如果收購一家公司，從理論上來說，全行業(yè)的運力并沒有增加，反而因為提升了行業(yè)集中度而提高了行業(yè)的穩(wěn)定性和議價能力，應該受到贊賞。

“蠶食”達飛輪船，還是“撲食”赫伯羅特？

據《勞氏日報》7月初報道，土耳其港口營運商巨頭耶爾德勒姆控股公司（YildirimHolding）已委托中國的中信銀行在亞洲和中東地區(qū)尋求“接盤俠”，以出售它所持有的達飛輪船公司股份。該公司說，套現資金準備用于收購美國最大的碼頭營運商——美國港口控股公司（PortsAmericaHolding）。

耶爾德勒姆控股公司的老板羅伯特•耶爾德勒姆說，據投資銀行參考最近發(fā)生的行業(yè)交易金額后的估價，他所持有的達飛股份現值大約為25億至30億美元，約占達飛輪船公司總市值的24%左右。

據稱，羅伯特本來試圖說服達飛輪船的首席執(zhí)行官魯道夫•薩德買下他手中的股份，但是魯道夫沒有同意。事實上，7月3日，達飛輪船以8.17億美元的價格把美國總統(tǒng)輪船（APL）旗下洛杉磯港的全球門戶南碼頭（GlobalGatewaySouthterminal）90%股份賣給投資商EQTInfrastructureIII和它的合作伙伴P5Infrastructure組成的財團。由此可見，達飛輪船自己都在拋售碼頭資產以減輕銀行杠桿，這就可以理解魯道夫不肯接盤的原因。此外，如前所述，魯道夫還在下一盤更大的棋，即奪回世界集運業(yè)第三把交椅，因此需要更多的現金。

但是，問題來了。絕頂土豪羅伯特•耶爾德勒姆手中的股份會不會落到正在努力削弱歐洲三巨頭地位的中遠海運手中？

9月15日《勞氏日報》報道，馬士基航運的首席營運官庹索仁（SørenToft）接受采訪時說，馬士基不會訂造新船，只會收購二手船，或者收購一家公司，比如目前正在整合的漢堡南美。

至于接下來打算收購哪家公司，庹索仁沒有明說。但是，據AlessandroPasetti9月15日發(fā)表在“TheLoadStar”的分析文章《饑不可耐的馬士基也許正在等待時機“撲食”赫伯羅特》（Analysis:Hapag-Lloyd–ahungryMaerskmaybewaitingtopounce）說，預期2019年，赫伯羅特將成為馬士基航運的“天價新娘”。

據估計，隨著與阿拉伯輪船的進一步整合，赫伯羅特兩年內現金流將會大幅度改善?；蛟S，到2019年，赫伯羅特就和當年的鐵行渣華一樣，成為馬士基的盤中餐了。

但是，誠如太平船務董事總經理張松聲所說，下一個被收購的班輪公司，不是一家“不得不賣”的公司，而是一家“自己想賣掉”的公司。據阿法牛的解讀，前者就像?；始瘓F，后者就像東方海外。

換個角度來看，為什么不可能是中遠海運收購赫伯羅特呢？

回顧歷史，20世紀50年代，馬爾科姆•麥克萊恩開創(chuàng)了集裝箱化革命，美國承運商主宰集裝箱航運業(yè)長達40多年。從90年代起，隨著海陸服務公司（Sea-Land）和美國總統(tǒng)輪船公司（AmericanPresidentLines）分別落入丹麥馬士基和新加坡淡馬錫之手，歐洲巨頭處于集裝箱航運業(yè)的主宰地位?，F在是不是輪到中國在集裝箱航運業(yè)登頂的時候了？

還是讓子彈再飛一會兒？

備注：數據僅供參考，不作為投資依據。