“史上最嚴(yán)”船用油新標(biāo)準(zhǔn)出臺

近日，交通運輸部發(fā)布了被冠以“史上最嚴(yán)”的船用油硫含量控制標(biāo)準(zhǔn)。安迅思分析師徐婷表示，該標(biāo)準(zhǔn)在有效控制大氣污染的同時，也將大大提高船用油供應(yīng)企業(yè)的生產(chǎn)成本以及航運業(yè)的燃料成本，從而引發(fā)未來船供油行業(yè)的洗牌。

近日，交通運輸部下發(fā)《珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實施方案》（以下稱“方案”），方案中設(shè)立了珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)，確定排放控制區(qū)內(nèi)的核心港口區(qū)域，并規(guī)定自2016年1月1日起到2019年1月1日，逐步實現(xiàn)船舶進入排放控制區(qū)使用硫含量不高于0.5%的燃油。

據(jù)安迅思調(diào)研，目前內(nèi)貿(mào)船用燃料油中90%的指標(biāo)不符合含硫0.5%以下的標(biāo)準(zhǔn)，大多數(shù)含硫量在1%-2%之間。而參考目前兩者之間的主要調(diào)油料——渣油價差在400元/噸左右對比，按照渣油摻比50%來算，高低硫船用燃料油的調(diào)油成本至少相差200元/噸。而目前調(diào)油商利潤不足100元/噸。這意味著，方案的實施將把調(diào)油商或船用油供應(yīng)商推向大幅虧損的境地。而即使增加的成本可以部分轉(zhuǎn)移至下游買家——船東，但蕭條的航運業(yè)前景，也很可能只會將船東也拖入洗牌的行列。

安迅思從國內(nèi)多家調(diào)油商處獲悉，目前內(nèi)貿(mào)混調(diào)船用燃料油的部分原料已經(jīng)控制在低硫范圍內(nèi)，生產(chǎn)或調(diào)和供應(yīng)含硫在0.5%以下的船用油并非難事，但航運業(yè)的不景氣以及先前政策的寬松，使得市場優(yōu)先是選擇價格更低的船用油。其中，有東北地區(qū)某民營調(diào)油商向安迅思表示：“我們的含硫量指標(biāo)可以達(dá)到0.5%以下，但成本偏高，且價格走高后船東又不能接受，銷售困難，所以市場上大多為含硫1%-2%的船用燃料油。”

但也有華東中石化燃料油銷售公司某經(jīng)理對此方案持另外的看法，“0.5%以下含硫量指標(biāo)的確較為嚴(yán)苛，或許可以成為我們申請為重質(zhì)混調(diào)燃料油減稅的又一依據(jù)。”該經(jīng)理表示。

國內(nèi)某船運公司高層人士認(rèn)為，部分船舶有主輔機可以切換至控制區(qū)使用含硫量低于0.35%的柴油，但輕質(zhì)柴油成本較高且燃燒效率不及重質(zhì)燃油，同量的柴油燃燒效率僅為重質(zhì)燃料油的92%，因而在控制區(qū)切換輕質(zhì)柴油將會徒增他們的運輸成本。

在新能源LNG替代方面，上述船運公司高層人士表示：“現(xiàn)有船舶改造加注LNG替代船用燃油是幾乎不可能的，改造成本和技術(shù)層面短期內(nèi)都無法改變，即使國家有補貼也不會考慮的。除非是新造船舶可以考慮使用LNG-燃料油雙動力。”

但從另外一些行業(yè)人士了解，他們對于新政策對于行業(yè)的沖擊還持懷疑的態(tài)度。“如何判定船舶正在使用硫含量多少的燃料？即如何追蹤監(jiān)測船東的實際用油情況。監(jiān)管的難度似乎是個不小的問題。”

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。