長江貨輪“逆淘汰”：為搶貨源不惜賠本壓價

近年來，長江航運(yùn)掀起一股“造船熱”，導(dǎo)致貨運(yùn)運(yùn)力急劇擴(kuò)張，企業(yè)為爭奪貨源相互壓價，下水運(yùn)價甚至低至每噸公里1分錢，惡性競爭導(dǎo)致不少航運(yùn)企業(yè)陷入“賠本逆淘汰”的陷阱。

《經(jīng)濟(jì)參考報》記者近日在長江黃金水道調(diào)研發(fā)現(xiàn)，由于近年來經(jīng)濟(jì)下行及貨運(yùn)船舶盲目擴(kuò)張，尤其是大量“夫妻船”投入市場，長江航運(yùn)市場惡性競爭日益加劇。航運(yùn)企業(yè)持續(xù)虧損引發(fā)安全投入不足、超載現(xiàn)象突出、主體責(zé)任虛化等一系列問題。

“事實上，現(xiàn)在集裝箱、干散貨幾乎都在虧本，為了搶貨源互相壓價，到最后誰都沒有錢賺。”某物流公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，現(xiàn)在公司萬噸級的船舶跑一趟要虧3萬元左右。

重慶航運(yùn)交易所進(jìn)行的保本運(yùn)價測算顯示，汛期到來后，中游荊江河段和上游航道水深條件得以改善，船舶運(yùn)行情況有所好轉(zhuǎn)，但是長江航運(yùn)集裝箱、干散貨保本運(yùn)價依然較高。其中，重慶至上海往返航次平均保本價格在1350元／標(biāo)箱左右，干散貨往返航次平均保本價格60元／噸左右。

重慶長江輪船公司總船長王嘉玲說，從重慶到上海2000多公里航程，以前下水每噸公里2至3分錢，現(xiàn)在每噸公里僅1分錢左右，往返均價遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到保本運(yùn)價。集裝箱的情況略好，但目前的市場運(yùn)價也僅為保本運(yùn)價。

水運(yùn)價格持續(xù)下跌，但總體運(yùn)力卻有增無減。重慶市航運(yùn)交易所的數(shù)據(jù)顯示，2014年重慶貨運(yùn)運(yùn)力615.5萬載重噸，同比增長5.32%。

“運(yùn)力增長主要源于大型新建運(yùn)力的投放。”重慶市航交所副總裁何建鋼表示，重慶貨運(yùn)船舶2010年進(jìn)入建造高峰，近兩年雖有所回落，但5年間新建干散貨船舶789艘、集裝箱船167艘，與此同時，老舊運(yùn)力的淘汰則相對緩慢，從而造成運(yùn)力逐年擴(kuò)大。

“前些年市場行情較好，一些企業(yè)和個人盲目樂觀，紛紛投資造船，甚至不惜從金融機(jī)構(gòu)融資，隨著目前經(jīng)營日益困難，航運(yùn)企業(yè)不但融資能力急劇下降，償貸能力也明顯不足，不少企業(yè)面臨資金鏈斷裂的風(fēng)險。”長江上游一國有港口公司負(fù)責(zé)人說。

“河南船80%以上都有貸款。造一條船，以我們1.5萬噸的干散貨船為例，2013年成本是1600萬元，其中50%從銀行貸款，本息分三年還清三個月一還，每年要還300萬元。”河南省駐馬店市通江船務(wù)有限公司業(yè)務(wù)經(jīng)理邵志勇說，隨著運(yùn)價大幅下跌，還款壓力都比較大。

一些航運(yùn)企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴記者，企業(yè)的效益狀況與船舶的安全水平正相關(guān)。長江航運(yùn)企業(yè)的持續(xù)虧損，迫使他們不得不通過犧牲安全標(biāo)準(zhǔn)來謀求價格優(yōu)勢，從而給企業(yè)的安全生產(chǎn)埋下眾多隱患。

首先，超載現(xiàn)象突出。記者沿江采訪發(fā)現(xiàn)，長江干支流上有的貨船，航行中甲板能上水，遠(yuǎn)遠(yuǎn)望去，只有駕駛臺露在水面上，好像“潛水艇”一樣。業(yè)內(nèi)人士告訴記者，這種貨船很有可能嚴(yán)重超載，其危害在于船舶重心提高，船舶的操控性和穩(wěn)性變差，存在極大安全隱患。

大連海事大學(xué)一項研究顯示，長江水上自沉、人員傷亡等事故近半數(shù)是因船舶超載引起的。

“因為單位運(yùn)價低，一些船舶不得不通過超載提高總體運(yùn)費(fèi)，一些船舶為了通過檢查，甚至對船舶吃水線進(jìn)行造假，以至于實際吃水遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于顯示吃水，不但航行中存在安全風(fēng)險，在通過三峽大壩船閘時也容易對閘室造成創(chuàng)傷。”三峽通航管理局局長計玉健說，為了實際測量過閘船舶的吃水深度，該局不得不尋求一些技術(shù)手段。

“超載是普遍現(xiàn)象，因為不超載就不賺錢。”河南一位航運(yùn)企業(yè)負(fù)責(zé)人坦承：“我們載黃沙到常州，海事部門都佩服我們的駕駛技術(shù)——你們怎么裝那么多還沒出事？我們也不想這樣子，但多裝多運(yùn)就是真金白銀??！”

其次，靠減少安全投入控制成本。由于效益不景氣，一些企業(yè)缺乏安全投入資金，降低了安全運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)。記者發(fā)現(xiàn)，不少“夫妻船”為節(jié)約成本，基本上是由一家人經(jīng)營，無論從人員數(shù)量還是從專業(yè)化程度上，都存在安全隱患。

再次，主體責(zé)任虛化。近年來，《安全生產(chǎn)法》等法規(guī)不斷強(qiáng)化和落實生產(chǎn)經(jīng)營單位的主體責(zé)任，但記者發(fā)現(xiàn)，一些航運(yùn)企業(yè)為了創(chuàng)收而接收一些新建船舶的“掛靠”，但它們在收取掛靠費(fèi)后并無精力對掛靠船舶進(jìn)行監(jiān)管，所謂的企業(yè)主體責(zé)任實際上成了掛靠船舶的自我管理，不但安全管理水平存在不足，一旦發(fā)生安全事故也很難理清主體責(zé)任。

最后，惡性競爭導(dǎo)致“逆淘汰”。重視安全、規(guī)范運(yùn)行的企業(yè)在競爭中處于劣勢，甚至面臨“逆淘汰”。“比如長航鳳凰，原來大宗煤炭運(yùn)輸基本都靠他們，現(xiàn)在大多是私營小貨船在運(yùn)，這些小貨船配員配載等不規(guī)范、安全性能較差，還虛報噸位，少交稅費(fèi)。這就導(dǎo)致小貨船運(yùn)輸成本低，價格較低，造成‘劣幣驅(qū)逐良幣’的現(xiàn)象。”武漢港務(wù)集團(tuán)有限公司漢陽港埠分公司總經(jīng)理何大華表示。

“長江應(yīng)該是中國水運(yùn)的‘高速公路’，不應(yīng)是什么船、什么人想來就來的集貿(mào)市場。”一位業(yè)內(nèi)人士稱。

一些航運(yùn)企業(yè)及航運(yùn)管理部門負(fù)責(zé)人認(rèn)為，長江航運(yùn)的惡性競爭導(dǎo)致企業(yè)效益下降，并由此造成安全隱患增多，最終損害的是整個長江航運(yùn)業(yè)市場以及國家的長江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略。當(dāng)務(wù)之急，是通過提高準(zhǔn)入門檻及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)對長江運(yùn)力的宏觀調(diào)控，同時強(qiáng)化市場監(jiān)管，防范偷逃稅費(fèi)，營造更為公平的市場環(huán)境。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。