重資產(chǎn)思維碰撞補貼邏輯：車企三條路徑涌入汽車共享

6月14日，專車公司易到用車通過官方渠道忽然發(fā)布信息稱，“對不起，不玩了”，對外界而言，這像是一句離別的告白，也是一句營銷的噱頭。無論如何，很多人都為命運多舛的“易到用車”涅了一把汗。

“在賬戶上還存著錢呢，看來這幾天要趕快把它用掉。”易到用車的用戶很驚恐，在社交平臺上留言稱。不過，據(jù)知情人士對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，易到用車不是關閉平臺，可能是改名。

去年10月，樂視汽車通過入股控制了易到用車70%的股權，上述知情人士稱，不出意外，在6月21日將易到用車改名為樂視專車。樂視汽車相關人士則回應，目前還處于保密狀態(tài)，但沒有否認改名一說。

汽車公司進軍汽車共享平臺，在最近半年成為一股潮流。6月16日的最新消息，繼豐田汽車入股Uber后，菲亞特克萊斯勒集團目前也正在與Uber談合作。此前，廣汽集團已經(jīng)入股Uber中國。

趨勢已經(jīng)越來越明確，汽車產(chǎn)品與用車、消費習慣等融為一體后，汽車公司原有以賣車賺錢的模式，在不久的未來可能受到極大的沖擊。“面對越發(fā)復雜的汽車市場，車企必須從主要依賴制造業(yè)的傳統(tǒng)企業(yè)，加快向為消費者提供全方位產(chǎn)品和服務的供應商轉型。”上汽集團總裁陳志鑫表示。

三個途徑闖入汽車共享

移動互聯(lián)和汽車的互聯(lián)網(wǎng)化，改變了用車習慣和消費觀念，使得汽車共享具備了廣泛應用推廣的可能。未來汽車的智能化，以及最終實現(xiàn)的無人駕駛，可能會令汽車共享成為一種主流的生活習慣。

“未來人們可能無需再購買一輛車。”全球銷量排名第三的通用汽車戰(zhàn)略與全球規(guī)劃副總裁邁克爾·艾博森預測。2015年，全球輕型汽車的銷量了高達8910萬輛，實現(xiàn)高度共享后，意味著可能多人使用一輛車，市場所需汽車數(shù)量會大幅度降低。

幾年前還被車企認為是汽車租賃市場的汽車共享，以驚人的速度發(fā)展。目前，滴滴出行擁有3億注冊用戶，近1500萬注冊司機，日完成訂單已突破1400萬。

更令汽車公司焦慮的是，盡管汽車共享公司還沒有賺錢，但他們的體量和資金實力，增長遠高于汽車公司。在沙特主權財富基金以及科技公司蘋果等的投資推動下，Uber估值已經(jīng)高達625億美元，體量已經(jīng)和百年通用的640億美元相當。連紅極一時的汽車科技公司特斯拉，在汽車共享公司面前也黯淡無光。

汽車業(yè)內(nèi)有一種觀點認為，互聯(lián)網(wǎng)汽車并非傳統(tǒng)車企的顛覆者，汽車和用車的互聯(lián)網(wǎng)化結合，可能是最大的挑戰(zhàn)。為此，依靠資金和汽車產(chǎn)品兩項先天優(yōu)勢，很多車企確立了從賣車到出行服務的轉型，全面殺入汽車共享經(jīng)濟中。

目前看，車企至少有三個主要的途徑進入共享經(jīng)濟。第一種是利用自身的汽車產(chǎn)品，建立車企自己的汽車共享平臺。最先涉足汽車共享的其實是車企，比如戴姆勒公司早在2009年就建立了car2go汽車服務共享項目，用戶通過手機APP尋找附近車輛，并通過磁卡感應即時讓這款車成為自己的“私家車”。

跟隨戴姆勒走相似路線的還有菲亞特，于2013年建立了Enjoy汽車共享服務；在國內(nèi)，北汽建立了綠狗分時租賃公司；吉利汽車推出了曹操租車。采用這種方式的車企一般起步比Uber、滴滴更早，或者在同一時期。后起步的車企趨勢看得更加清晰，最近半年，闖入汽車共享的車企大多采用了另一種方式：直接入股看好的汽車共享平臺。

今年上半年，典型代表性事件是豐田投資Uber；大眾3億美元投資歐洲按需移動出行供應商Gett；寶馬投資智能手機拼車服務Scoop科技公司；通用5億美元投資汽車共享服務商Lyft。

在國內(nèi)車企中，廣汽集團的戰(zhàn)略投資比海外汽車巨頭快了一步。去年12月，廣汽投資1億美元參與Uber中國B輪融資，計劃在股權投資、汽車銷售、維修保養(yǎng)、二手車、汽車信貸、保險及租賃等領域展開合作。

第三種方式是汽車共享的低度參與，車企和經(jīng)銷商通過各種方式和汽車共享平臺達成合作。在國內(nèi)，有上汽“e享天開”和Uber聯(lián)盟；汽車經(jīng)銷商也很主動，Uber利用經(jīng)銷商的租車資質和汽車資源，而汽車經(jīng)銷商利用Uber的租車平臺，典型代表是永達汽車和南菱汽車。

6月16日，滴滴出行宣布完成最新的45億美元股權融資，本輪實際共融資73億美元。兩大汽車共享平臺Uber和滴滴出行，都完成了新一輪的融資，短期內(nèi)車企要股權投資汽車共享，必須尋找其他機會。

小平臺化誤區(qū)

大量資本涌入汽車共享平臺，很多人擔心汽車共享經(jīng)濟過熱了。目前，大大小小的汽車共享平臺不計其數(shù)，但即使是Uber和滴滴出行，在持續(xù)的燒錢補貼大戰(zhàn)中，仍處于虧損狀態(tài)。

除了Uber和滴滴出行，在中國市場涌現(xiàn)出大量的的小型汽車共享平臺。以易到用車為例，2016年的目標是被稱為三百萬目標的“百萬司機、百萬車輛、百萬訂單”。

這種用戶流量規(guī)?；粔虻钠脚_，在融資、搶市場等方面弱勢，燒錢補貼下會更加艱難。易到用車總裁彭鋼稱，補貼就像潘多拉盒子，一旦打開就關不上了。

另一類小平臺前景更加堪憂，其中以北汽和富士康共同投資的綠狗分時租賃、上汽的新能源汽車分時共享品牌“e享天開”為代表。這類平臺建立的初衷決定了其難以做大，車企普遍目的是為推廣新能源汽車，即為車企消化新能源汽車。未來這類公司最多成為一家中小型的汽車租賃類型的公司。

據(jù)戴姆勒提供的數(shù)據(jù)，經(jīng)過近6年的發(fā)展，戴姆勒car2go也僅有100萬個會員，累計使用2700萬次。即使是戴姆勒的car2go、菲亞特的Enjoy、吉利的曹操租車等等，也很難成為與Uber、滴滴匹敵的汽車共享平臺。

造成車企與IT公司差距的原因至少有三個：一是開放與封閉的區(qū)別，車企普遍在模式上較為封閉，股權融資、資源共享等都很謹慎，導致發(fā)展速度過慢；二是對消費心理的把握，IT公司更加明白互聯(lián)網(wǎng)下的消費心態(tài)，產(chǎn)品更迭較快；三是車企以短期盈利為驅動力，IT公司則以流量、客戶為驅動力。

車企本身的重資產(chǎn)思維中，很難想象用幾年花幾百億補貼去圈客戶維持競爭力。本質上，小平臺的運營思維類似于傳統(tǒng)汽車租賃公司，套上互聯(lián)網(wǎng)接單這個工具。

與車企商業(yè)邏輯相悖的是，共享經(jīng)濟的核心就是流量、用戶、份額邏輯。這與汽車經(jīng)濟的規(guī)模化完全不同，大平臺通過補貼圈客戶，擠壓小平臺的生存空間。

車企認為其優(yōu)勢是汽車資源，但目前看來，這恰恰成為桎梏。車企將賣不掉的車拿到旗下汽車共享公司，顯然并不受客戶喜愛。而互聯(lián)網(wǎng)共享平臺，要獲得汽車資源并不難。

“車企追求平臺經(jīng)濟，都在搭建自己的平臺，都希望別人能夠成為自己平臺的用戶，從而一統(tǒng)天下。作為汽車公司如何更好地扮演自己的角色？如何實現(xiàn)跨界聯(lián)合、跨界發(fā)展？如何搭建自己的平臺？”吉利集團董事長李書福重新把問題擺上臺面，思考車企互聯(lián)網(wǎng)平臺化能不能走得通。

有些車企開始尋找新的模式：上汽集團的分時共享品牌“e享天開”與Uber達成了戰(zhàn)略聯(lián)盟，探索“互聯(lián)網(wǎng)+汽車共享模式”。這個模式的缺陷在于，仍然是淺層次的發(fā)展汽車共享。沒有下定決心投入，根源在于國內(nèi)很多車企仍然認為汽車共享屬于租賃市場，和私家車市場不是同一領域。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。