馬士基航運努力維持集運業(yè)老大稱號

盡管集運業(yè)的新挑戰(zhàn)者——亞洲集運公司試圖在集運市場低迷的情況下?lián)屨几叩氖袌龇蓊~，但馬士基航運在并購浪潮中，仍然努力維持世界集裝箱航運業(yè)老大的稱號。

馬士基航運獨享全球集運業(yè)15%的市場份額，但是隨著中國競爭對手——中遠海運集團迎頭趕上，該公司預計加快在亞洲收購項目。由于集運業(yè)經歷了20世紀50年代和60年代以來最嚴重的衰退，亞洲港口成為了集運業(yè)競爭中為數不多的亮點。

去年11月，馬士基航運表示，將在未來兩年通過裁員17%或4000人節(jié)省成本2.5億美元。

今年第一季度，馬士基航運公司公布實現(xiàn)盈利3700萬美元，而上一個季度虧損1.82億美元，不過與去年第一季度的7.14億美元利潤相比，下降了95%。

此前，全球第三大集裝箱船船東法國達飛輪船斥資34億美元收購新加坡東方?；?，達飛輪船宣布與新加坡港務集團合資運營新加坡的集裝箱泊位碼頭；在中國，中海集團已經和中遠集運合并。另外，招商局集團正在收購中國外運長航集團。在亞洲區(qū)域之外，德國的集裝箱船船東赫伯羅特正在與中東的阿拉伯輪船舉行合并協(xié)商事宜。

一位銀行家表示，集運大型化的焦點將以亞洲為中心，這是由于在亞洲貿易區(qū)域仍然有利可圖。未來越來越多運營商將加入爭奪這一貿易航線的市場份額戰(zhàn)爭之中，達飛輪船收購海皇輪船就是最好的例子。在全球化貿易時代，要成為亞洲地區(qū)大型集裝箱船船東，就必須與馬士基航運、地中海航運和達飛輪船競爭。不過，他拒絕認為中國的客戶會偏向中國船東，“他們還需要像馬士基航運這樣的船東，我們在中國出口、尤其是出口到歐洲的貿易有很強的市場地位。”

目前集運市場疲軟使得投資大型船舶的運營商受到影響，其中主要是經營亞歐貿易航線的運營商。業(yè)內人士質疑，在運力過剩的情況下，市場是否需要如此大規(guī)模的超大型集裝箱船，嚴重的產能過剩還需要時間恢復平衡。

2011年，馬士基航運訂造了價值數十億美元，被稱為“3E”型的18000TEU超大型集裝箱船。馬士基航運表示，該系列集裝箱船在今年第一季度提高了成本效益。Stausholm對此表示：“我們已經享受到3E集裝箱船帶來的規(guī)模經濟效益，我們預計需求增長一直較高，這很適合我們，就像我們正在體驗的一樣。”

集運大型化競爭已經為該行業(yè)帶來了問題，一些船東出現(xiàn)了現(xiàn)金流緊張，因此行業(yè)內的并購項目令市場眼前一亮。在并購前，業(yè)界也期待船舶共享。2015年初，馬士基航運宣布與地中海航運公司組成2M聯(lián)盟。馬士基航運表示，與地中海航運組盟有利于擴大市場規(guī)模，并降低運營成本。

備注：數據僅供參考，不作為投資依據。