航運價格暴漲超六成

“運價還會繼續(xù)上漲，尤其是中國新年前的貨運量會上升”，知名航運咨詢機構德魯里（Drewry）在報告中這樣說。與去年8月相比，亞歐及大西洋主要航線的運價上漲已超六成。

在經歷全球性的虧損、破產、并購和大重組后，航運業(yè)真的要復蘇了嗎？

運力過剩、運價暴跌、造船廠倒閉、海運公司破產。2016年世界航運業(yè)所面對的與之前中國煤炭、鋼鐵行業(yè)的情形極為相似。世界航運業(yè)沒有國家層面推動的行政化去產能，但卻在市場化的調節(jié)機制下，進行著自發(fā)的調整。

運價暴漲超六成航運業(yè)最黑暗時代過去？

數(shù)據顯示：亞歐主要航線的集裝箱運價正創(chuàng)下20個月以來的新高，平均增長值也達到五年來最高。自韓進海運去年8月申請破產以來，亞歐、大西洋及部分太平洋航線的平均運價，已經上漲了62%。

波羅的海干散貨航運指數(shù)雖然有所回調，但仍遠高于去年的平均水平。截至2016年12月底，波羅的海干散貨運價指數(shù)為961與韓進海運破產的8月相比，漲幅超過50%。

全球最大的航運企業(yè)——馬士基發(fā)布的2016年第三季度平均運價環(huán)比上漲5.5%。這是過去兩年來馬士基首次出現(xiàn)季度運價回升。

中國最大的航運企業(yè)——中遠海發(fā)2016年前三季度虧損6.3億元，但第三季度實現(xiàn)了2.1億元的單季盈利。

此前，航運業(yè)的運價曾低的令人吃驚。據Dynamar數(shù)據，2016年9月上海到鹿特丹貿易航線的即期運價相當于每標箱0.06美元/海里，并稱這一運價令人窒息。

航運業(yè)市場化去產能成功？全球集裝箱船持續(xù)下跌

航運市場整體的供過于求是過去兩年航運業(yè)持續(xù)低迷，運價不斷走低的重要原因。以干散貨運船的運力過剩為例，業(yè)內估計2016年全球干散貨運力過剩率或在40%左右。

嚴重的運力過剩，使得價格戰(zhàn)愈演愈烈，危機不斷蔓延。這使得世界航運業(yè)在去年經歷了次貸危機后又一場動蕩。虧損、破產、重組、兼并這些關鍵詞充斥著2016年的航運業(yè)。

虧損、破產：2016年一季度中國遠洋和中海集運的虧損總額就超過50億，馬士基航運去年上半年虧損1.14億美元。2016年前9個月，全球排名前25大航運企業(yè)中的12家合計凈盈利下降了130億美元。去年8月，全球第七大、韓國第一大的航運公司韓進海運提交破產保護申請；正式宣布破產。

重組兼并：全球第三大航運公司法國達飛集團收購了美國總統(tǒng)輪船（APL），這是全球航運業(yè)近年來最大的收購之一。中遠、中海兩大中國航運巨頭合并重組，中外運長航集團整體并入招商局集團。

航運業(yè)一系列的大變化，最終導致了航運業(yè)運力的持續(xù)下跌。據Dynamar數(shù)據，2017年1月10日，全球集裝箱船運力為6003艘，與2016年年中高點相比，減少了129艘，自去年6月以來，全球集裝箱船運力已經持續(xù)減少。

當下航運業(yè)的并購仍在持續(xù)。2016年12月，馬士基宣布將收購歐特克旗下的漢堡南美，漢堡南美是全球第七大班輪公司，經營130艘集裝箱船、62.5萬TEU，是南北貿易航線的領導者。

剩者尚未為王：博弈仍將繼續(xù)

當前運價在上漲，確實可以緩解航運業(yè)的困境；但航運業(yè)處境仍很艱難，因為航運企業(yè)的成本也在上漲。隨著OPEC減產，油價很可能會繼續(xù)上升，這將直接影響航運企業(yè)的利潤。

持續(xù)低迷的國際貿易和逆全球化趨勢，對遠洋運輸?shù)男枨髱頉_擊。據WTO數(shù)據，截至2016年9月，全球主要國家的商品進出口總額仍在同比下跌；據統(tǒng)計，2015年全球商品貿易出口總額就下降了13.23%，進口總額下降了12.24%。

而在2016年，英國脫歐、特朗普當選美國總統(tǒng)、意大利公投失敗等事件，無不預示著反全球化浪潮的興起。在全球經濟整體低迷的背景下，全球貿易更易成為本國失業(yè)的替罪羊。這都使得全球貿易的發(fā)展困難重重，也給航運業(yè)2017年的復蘇蒙上了陰影。

寒風凌冽，身體差的先倒下。“能熬到今天的班輪公司都是好樣的”，德魯里（Drewry）在報告中稱。

殘酷的博弈之后，航運市場正加速進入寡頭壟斷的時代。據Alphaliner最新數(shù)據顯示，截至2016年底，前四大航運巨頭占全球集裝箱運力的比重已高達47.73%。

但博弈仍在繼續(xù)。2017年之后，誰是真正的剩者？歲月是把刀，周期是柄劍。

備注：數(shù)據僅供參考，不作為投資依據。