中國汽車開始在全球取代韓系車

作為中國品牌曾經(jīng)的“一哥”，奇瑞汽車主要的海外市場在南美和中東等地區(qū)。

眼下，這個被吉利、長城等接連超越的老牌車企，卻在德國法蘭克福重新找回自信，推出旗下全新概念車，并借此發(fā)布高端產(chǎn)品系列。

無獨有偶，長城汽車旗下豪華SUV品牌——WEY，今年也首次深入大眾、寶馬和奔馳的根據(jù)地。

有意思的是，該品牌誕生之初，其掌門人魏建軍就表示要“終結(jié)合資品牌暴利”。這個以魏建軍姓氏命名的品牌，也肩負著長城汽車進軍歐美的重任。

對韓國汽車而言，這絕對不是什么好消息。

正如奇瑞汽車總經(jīng)理陳安寧指出，該公司推出新高端產(chǎn)品系列的背景，是順應(yīng)當前消費升級，瞄準國內(nèi)高端和國際主流市場，按照全球標準開發(fā)高品質(zhì)、高端化產(chǎn)品。

如果說長城汽車和奇瑞汽車同時“亮劍”國際主流車展，已不再是簡單地學習；那么此前吉利汽車、廣汽傳祺分別在德國柏林和美國底特律強力發(fā)聲，則凸顯了中國品牌高端化進程加速。

另一方面，在不到一年時間里，中國品牌集體海外亮相，則展露了中國品牌更為明確的海外戰(zhàn)略。這與之前中國車企在海外小打小鬧式的“過家家”完全不同。

眾所周知，此前韓國車企通過向歐美汽車大國學習造車，并通過自身發(fā)展為其汽車工業(yè)打下基礎(chǔ)，然后進軍國際。尤其是現(xiàn)代起亞在打入南美、東南亞后，又相繼闖入北美的加拿大、美國，接著是歐洲。

可是，今年上半年，現(xiàn)代起亞、三星、雙龍和大宇五大韓國汽車品牌，在全球銷量只有400萬輛，比去年同期下降8.1%，其中本土銷量減少4%，出口減少9.1%。

尤其是在全球最主要市場中國，韓國車出現(xiàn)了多年來首次大幅下跌。其中，現(xiàn)代汽車由于海外需求疲軟，導致1~8月全球銷量同比下降8%。

相比之下，吉利、長城、奇瑞和傳祺等品牌，依托中國市場，銷量都實現(xiàn)了不同幅度增長，為海外戰(zhàn)略奠定了基礎(chǔ)。到2020年，吉利和長城哈弗品牌，都制定了200萬輛銷售目標。

在與世界汽車巨頭的競爭中，中國車企優(yōu)勝劣汰，整體水平有了較大提升。博世、采埃孚、德爾福、電裝、愛信等世界零部件巨頭，已經(jīng)認可了中國車企的地位，開始為其供貨。

不論是吉利并購沃爾沃后推出領(lǐng)克，還是長城汽車在聚焦SUV戰(zhàn)略成功后推出的WEY品牌，它們代表的中國汽車的產(chǎn)品和品牌力，有與韓國品牌汽車平等甚至超越的態(tài)勢。

與此相對，現(xiàn)代起亞的品牌力并沒有很大進步，賴以生存的產(chǎn)品質(zhì)量也開始走下坡路。

在歐美發(fā)達汽車市場，中國汽車品牌還不能與韓國品牌同日而語，但從海外媒體和業(yè)內(nèi)人士對領(lǐng)克、WEY以及傳祺的各種看法中不難發(fā)現(xiàn)，中國汽車品牌有可能獲得歐美汽車強國認可，復(fù)制中餐、中國文化和大熊貓的成功。

這樣講是因為在產(chǎn)品和企業(yè)綜合競爭力提升后，中國品牌“走出去”很大程度上是依托國家整體實力。

而韓國政經(jīng)環(huán)境目前并不樂觀，財閥和大家族對經(jīng)濟影響較大，內(nèi)需有限。韓系車也容易受到國內(nèi)政局、以及罷工等來自內(nèi)部的影響。

相反，中國經(jīng)濟環(huán)境企穩(wěn)，對外合作發(fā)展前景廣闊，中國車企作為國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)，走出去是必然選擇。更重要的是，中國汽車產(chǎn)業(yè)從過去的一味偏重合資逐漸轉(zhuǎn)向大力發(fā)展自主品牌。

在此過程中，多家實力較強的中國車企，勢必對走下坡路的韓國車企造成較大沖擊。

十幾年前，韓國汽車像“韓流”一樣風靡世界；而現(xiàn)在，遭遇寒流的韓國汽車，開始在全球遭到來自中國汽車品牌的挑戰(zhàn)，而不是局限于中國本土。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。