航運業(yè)低迷已過或開啟回暖新周期

航運業(yè)回暖趨勢越來越明顯。

9月12日，波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）已經(jīng)連續(xù)6個交易日上升，收報1355點，較前一交易日漲23點或1.73%，較7月初上漲52.4%。

“從航運實時數(shù)據(jù)來看，今年來，船舶數(shù)據(jù)較去年有了明顯上升，回暖周期比企業(yè)預期提前一到兩個月，看好后續(xù)發(fā)展的企業(yè)也在增加。”億海藍航運數(shù)據(jù)產(chǎn)品部總經(jīng)理、船訊網(wǎng)部門負責人盛尊闊告訴《華夏時報》記者。

事實上，9月份正處于航運淡季轉(zhuǎn)旺季的時間窗口，運價處于上行通道中。分析師認為，年內(nèi)BDI仍有上升空間，航運將進一步回暖。

航運之變

經(jīng)歷了長達8年的低迷之后，航運業(yè)終于有了起色。

盛尊闊還記得10多年前航運黃金時代的情景。“一艘滿載著煤炭的船，從秦皇島開往上海、鎮(zhèn)江或張家港，往返僅需要7-8天，一個航次運費收入可達300-400萬元。”盛尊闊回憶。

“黑色系”貨物運輸對船隊的迫切需求，也將沿海航運業(yè)的發(fā)展推到了頂峰，整個航運市場上一船難求。不斷高企的運價，讓整個航運業(yè)和造船業(yè)也陷入了瘋狂擴張。小型船廠遍地開花，大型船廠訂單被排到了3-4年后交付。整個航運從業(yè)者也陷入了一場掘金熱，哪怕剛畢業(yè)沒有多久的新人，也在短時間內(nèi)積累了可觀的財富。

與熱火朝天的運輸主業(yè)相比，圍繞著航運的周邊產(chǎn)業(yè)卻處于極為原始的狀態(tài)。船到岸的通訊主要以衛(wèi)星電話、郵件、單邊帶為主，一些簡單的船與岸的交流，甚至需要依靠電報。船舶動態(tài)也完全無從掌握，只能依靠船舶的每日午報掌握動態(tài)。當大批貨船在港口排隊等待進港之時，這樣簡陋的船岸溝通方式，顯得捉襟見肘。

在信息不對稱、市場回報率高以及船位難以監(jiān)管之下，市場上出現(xiàn)了一系列不規(guī)范的操作。彼時，航運景氣，船舶壓港成為一種常態(tài)，一般情況下，需要排隊時間長達數(shù)天。然而每多租賃一天船，租船人的租賃成本就增加數(shù)萬美金。一些船舶代理為了減少排隊時間，節(jié)約用船成本，謊報船舶位置，當船尚未到達時，便向到達港口聲稱已經(jīng)到達并排隊，幾天后，實際上剛剛到達的船，以“排了幾天隊”的資歷進入港口，插隊成功。

“這種事情在當時比較常見，并且難以監(jiān)管。”盛尊闊表示。

2007年，億海藍旗下船訊網(wǎng)產(chǎn)品上線。這個基于互聯(lián)網(wǎng)的可視化的船舶位置提供追蹤服務的網(wǎng)站，將所有船舶位置實時反饋給客戶，一經(jīng)推出，就受到了熱烈的歡迎。一時間，幾乎所有國內(nèi)港口集團、大中小型船東，都成了船訊網(wǎng)最忠誠的用戶。雖然船訊網(wǎng)需要每年1.5萬元的服務費，但是很快有也發(fā)展到擁有數(shù)千名會員。隨著信息的透明，“插隊”等不規(guī)范的行為得到極大遏制。

不過，隨著2008年的金融危機逐漸傳導到中國，航運業(yè)的寒冬隨之到來。

“BDI最高時候超過11700點，但是2016年的最低點只有不到300點。”盛尊闊表示。

對船東來說，“躺著賺”的好日子驟然離去。2010年以來，從秦皇島到達上海的散貨，每噸運價僅40-50元，這對船東來說，幾乎每一次航運都是在盈虧線附近的。然而，在面臨折舊、人工和巨額貸款利息壓力下的船東來說，也不得不讓船持續(xù)運營。因為船停下來，損失更加難以承受。

另一方面，貨主也發(fā)現(xiàn)，貨難賣了。幾十年的“鐵老大”都面臨“吃不飽”的問題，黑貨運輸持續(xù)下降，鐵路局不得不組織各大貨場負責人挨個拜訪上下游企業(yè)拉貨。而在更加市場化的航運業(yè)，沒有需求的支持，貨主只能持貨興嘆。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。