全球手持訂單量降至15年來最低

由于新船訂單量的下滑和造船廠交付量的上升，2019年手持訂單量持續(xù)縮小，降至過去15年來的最低水平。與此同時，隨著造船業(yè)持續(xù)整合和航運業(yè)推動減排，船廠數(shù)量持續(xù)減少和LNG動力船訂單的大幅增加，未來全球造船業(yè)將會面臨著巨大的機遇和挑戰(zhàn)。

克拉克森近日發(fā)布了2019年造船市場回顧報告。報告顯示，在過去3年產(chǎn)量持續(xù)下降之后，2019年全球造船廠交付量已經(jīng)有所增加。然而，自2016年來持續(xù)回升的新船訂單量卻有所下滑。

克拉克森指出，由于延期交付減少以及韓國船企交付量強勁增長，2019年全球造船廠交付量同比上升6%達到了3280萬CGT（按載重噸計算同比增幅22%）。不過，這樣的交付水平仍然比2010年峰值數(shù)字低40%左右，克拉克森目前預(yù)測，2020年全球造船廠交付量將再次回落至類似2018年的水平。

與交付量相反，2019年全球新船訂單量下降了約30%。其中，散貨船和集裝箱船訂單量下降了約50%。而LNG船訂單量依然保持穩(wěn)定，全年共有61艘LNG船訂單，總價值約為107億美元，2020年預(yù)計也有望迎來大規(guī)模的LNG船訂單。郵輪（188億美元）、LPG船（57艘、34億美元）和浮式生產(chǎn)儲卸油船（FPSO）新船訂單量同比去年有所增長。

受此影響，2020年初全球手持訂單量為1.88億載重噸，降至2004年以來的最低水平，相比去年同期下滑了17%，相比2010年初下滑了65%。目前全球手持訂單量占現(xiàn)有船隊比例約為9%。通常而言，這樣低的手持訂單占比加上收益環(huán)境的改善會帶來訂單量的增長。不過，克拉克森也指出，環(huán)境技術(shù)的不確定性、燃料的選擇以及早期使用者承受的風(fēng)險等因素持續(xù)抑制訂單增長。

2019年，中國船企交付量繼續(xù)領(lǐng)先全球，占全球交付總量的34%，其次則是韓國（29%）和日本（25%）。韓國船企連續(xù)兩年接單量排名第一，全年接單量達到940萬CGT、223億美元，在LNG船和原油船市場上占據(jù)主導(dǎo)地位。中國船企則憑借大型集裝箱船市場份額的擴大以及散貨船市場持續(xù)的主導(dǎo)地位，縮小了與韓國船企的接單量差距。歐洲船企接單量和交付量都有所增加，在郵輪領(lǐng)域的地位進一步鞏固，占全球郵輪市場90%以上的份額。

在過去的一年里，全球造船業(yè)整合趨勢仍在繼續(xù)，有70家船廠接獲了20000載重噸以上船舶訂單，這一數(shù)字低于2018年的85家。中船集團和中船重工合并成立了目前全球最大的造船集團——中國船舶集團手持訂單量占全球總量的15%（按CGT計算）。

除了LNG船和VLCC之外，大部分船型價格指數(shù)基本持平或者呈下降趨勢。值得一提的是，越來越多的船東選擇訂造LNG動力船。2019年全年，約有30%的新船訂單采用LNG動力。除去LNG船訂單，這一比例約為17%，而在12月單月的新船訂單中這一比例增加值25%。在過去一年里，VLCC（大船集團）、蘇伊士型油船（廣船國際）、好望角型散貨船（現(xiàn)代重工）和Newcastlemax型散貨船（外高橋造船）領(lǐng)域都迎來了首批LNG動力雙燃料船訂單。

克拉克森預(yù)測，進入2020年，燃料選擇、以及加速推進的環(huán)境議程對低碳排放和相關(guān)技術(shù)的關(guān)注，這些因素可能會控制許多新造船談判。隨著航運業(yè)致力于實現(xiàn)脫碳化，未來10年，造船廠將會面臨著巨大的挑戰(zhàn)和機遇。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。